随着市场激烈竞争和价格战的加剧，车企之间的竞争程度也是日渐激烈，而部分“卷不动、躺不赢”的车企，持续上演裁员、关厂“大戏”，比如极星。近日，多家媒体报道，9月底前，极星科技（中国）将裁员约30%。车叔从接近极星方面的知情人士处获悉，此次裁员分两种，一种是直接点名通知离职，另一种与总部迁址有一定关系，强制转签合同，合同主体南京，社保交南京，不签合同，赔偿优化走人。

公开资料显示，在今年1月，极星科技中国区总部项目签约落户南京江宁开发区。据知情人透露：“目前南京新造极星大楼已建好，就在江宁区砂之船奥特莱斯旁边。因为和政府签署了对赌协议：第一笔投资5亿，第二笔15亿，如果要拿到第二笔投资款，是有条件的，年底销量5000，人员迁至南京，社保交南京。这也就是说，如果员工想要留在极星，就要将社保等统一转到南京，这也就让有些员工为了上海落口不愿意把社保交在南京，被迫离职。”这种视员工尊严和利益如空气的做法，充分体现了极星管理层的傲慢，也展现了极星企业风气究竟能有多么差劲。

事实上，这已不是极星汽车第一次裁员。今年1月，极星宣布全球裁员15%（约450人），虽然极星方面声称这次（全球）裁员不涉及中国市场。然而，没想到这么快就波及中国市场。不仅如此，极星还被曝出成都工厂已经关停，拖欠供应商欠款，强迫供应商买车等负面消息。同时，最近还有传言称，为了降本，上海总部也将放弃西岸lumina办公地点，年底搬到上海植物园。一年前，极星才高调宣布，中国新总部入驻上海文化艺术地标——上海西岸，并宣告极星品牌在中国开启新篇章，没想到现实来得如此残酷。以上一系列事件都表明一个问题，目前极星面临着巨大的资金压力。

作为吉利与沃尔沃联合推出的高端纯电动汽车品牌，极星本来具有较强的市场优势，但是这些年的发展并不是那么如意。据数据显示，2023年，极星全年全球的销量仅为5.46万辆，低于目标6万的销量目标。而在中国的销量更为惨淡，2021年-2023年的年销量分别为2048辆、1717辆、1100辆，曾经和极星同一批出道的新势力，比如蔚小理，无不是10万+的年销量，而3年来极星在中国市场的累计销量还不足5000辆，可以说已经摇摇欲坠。到了今年1-6月份，极星在国内的累计销量仅为927辆，与中国新能源汽车市场的迅猛增长形成了鲜明对比，甚至还不如国内二线新势力销量的零头。这一数据表明，极星在中国市场的表现越来越不乐观，面临的形势也更加严峻。

更值得关注的是，据近日极星公布的2024年第一季度的财报显示，今年一季度，极星全球销量为7221辆，同比下滑40.2%，一季度营收为3.453亿，同比下滑36%，净亏损从去年同期的3769.4万美元增加至2.74亿美元，毛利率从去年同期的4.3%降至-8.9%。这一数据表明，极星在全球市场上的销量和收入都有所下降。这也导致极星的股价暴跌至1美元内，截至7月18日收盘，极星报收0.968美元，沦落到退市的边缘。要知道，2022年6月，极星汽车通过SPAC成功登陆美股市场，首日市值一度高达275亿美元。然而，短短两年，极星就从万丈光芒跌落，市值仅剩19.18亿美元，市值蒸发约256亿美元（约合人民币1860.35亿元）。

销量不佳、持续亏损、股票退市警告、裁员停厂……极星几乎集齐了企业陷入困境的特征，可谓“四面楚歌”。由于极星一直处于严重亏损状态，今年2月，沃尔沃在决定停止向其提供资金，并将其所持的绝大多数股份转让给吉利。虽然极星背靠吉利这棵大树，不至于像新势力那般突然倒闭，但残酷的现实，犹如悬在极星头顶的达摩克利斯之剑，无时无刻不在提醒，在竞争激烈的汽车市场，留给极星的时间不多了。

或许是为了挽回极星汽车不振的销量和业绩，极星中国区高层频繁换帅。据悉，自成立7年以来，极星已经更换过5任中国区CEO，极星始终都没能等来那个能带领极星冲破黑夜的人，反而战略混乱令极星在品牌、口碑和销量等方面备受损失。除了CEO频繁更换之外，在管理层上，极星同样频繁“换将”。比如今年1月初，陈思英正式加盟极星科技，担任首席运营官，全面负责公司营销板块。到任极星科技后，陈思英采取了系列品牌营销措施，比如宣布周迅和陈坤成为极星代言人、买车送手机等营销新举。

然而，陈思英上任仅仅5个月就被调离，接替者是吉利汽车集团销售公司副总经理钦培吉，其将整体负责公司销售、渠道发展及市场营销等业务板块。此外，据业内人士透露，前沃尔沃汽车大中华区销售公司公关高级总监贾小卉就任极星科技，职位为用户发展中心副总裁，而非网传的CMO。钦培吉曾先后任职沃尔沃汽车集团大中华区销售和经销商网络副总裁、沃尔沃大中华区销售公司总裁，估计贾小卉去极星科技可能与此人有关。

值得一提的是，据有关媒体报道，钦培吉曾在沃尔沃上任时，开始对沃尔沃销售系统进行“大刀阔斧”的改革，无论是市场、销售、公关、售后全部换成自己的亲信。在钦培吉担任沃尔沃大中华区销售公司总经理的期间，还选择了以价换量的手段，虽然为沃尔沃带来快速销量增长的同时，也遭到该策略的反噬，品牌力不断被削弱，更使得经销商利润受损，导致出现经销商退网、聚集上海总部闹事等事件。

在钦培吉调任极星科技首席运营官一个月后，相同的一幕再次出现，开始了史上首次大裁员。面对销量下滑和财务困境，裁员确实是一种缓解压力的短期措施。但对于极星来说，更重要的是找到问题的根源，调整自己的市场策略，此时，作为首席运营官，更应该把注意力和重心放在如何提高自身功力，如何应对已然发生大变化的新市场环境，而不是裁员“内斗”。尽管极星强调这不是传统意义上的裁员，而是公司战略的调整和优化，如果仅仅因为总部迁址，就有“30%”的员工选择离职，那么，一个内部凝结力显弱的新能源车企品牌，又如何在市场上凝结潜在消费者呢？

中高层换血背后不止反映了极星的困境，也反映了战略规划和执行层面的摇摆，这对于需要稳定发展战略和长期耕耘市场的汽车品牌来说无疑是一种内耗，不仅阻碍了品牌形象的塑造和传播，还削弱了品牌在营销网络拓展、售后服务提升等方面的执行力。高管动荡不安，公司研发不断烧钱但难逃亏损，这两大因素都对极星未来的发展增加了更多不确定性因素。

作为吉利控股集团与瑞典著名豪华汽车制造商沃尔沃共同孕育的高端电动汽车品牌，凭借双方母公司在技术研发、制造工艺及供应链管理等方面的深厚底蕴，可以说它的发展资源是要比国内很多造车新势力更有底气的。然而，现实情况并未完全按照预想剧本发展，同期出道的很多新势力越卖越好，而极星至今仍然是默默无闻。

极星自2017年成立至今，共推出五款车型，分别为极星1、极星2、极星3、极星4和极星6。从近几年极星的表现不难看出，之所以销量低迷原因是多方面的，比如极星的品牌定位与产品定价策略似乎尚未找准在中国市场的脉搏，就拿首款车型极星1来说，定位插电混动跑车，售价达145万元，瞄准的是相对小众的细分市场，而这一群体在中国市场的规模和接受度尚不足以支撑起大规模销售的目标，就注定不是一个走量车型。

然而直到2019年4月，第二款车型极星2才姗姗来迟，交付要到2020年6月了，由于两款车型中间的产品空窗期太长，致使极星原本拥有的“先发优势”也被国内造车新势力们逐渐追上。而且相比国内蔚小理等新势力，极星这个品牌给人的感觉就是低调，除了新车发布之外，几乎没什么大新闻，营销方面也是乏善可陈，再加上交车太慢，没有产品支撑和口碑传播，让极星的品牌力大打折扣。

极星的慢不仅体现在量产车型的交付上，在华的渠道建设也仍处于起步阶段。截至目前为止，极星在国内的零售网点只有几十家，还不如国内很多新势力的零头。在全球最大的新能源市场的中国，如今的极星却表现出水土不服，缺少足够本土化的车型以及面向中国市场营销策略，在智电时代，极星所强调的性能定位，无法匹配国内用户需求，加上7年5次换帅，管理架构频繁变动，车型定价飘忽不定，新品推出周期长，交付必拖延等原因，让极星一步慢步步慢，也消磨了极星的先发优势。

产品是企业赖以生存的根本，‌企业的竞争最终归结为产品的竞争。而极星的产品力更是没有太多亮点，甚至可以用“薄弱”来形容。以对标特斯拉Model 3的极星2为例，在智能驾驶方面，全系像实现自适应巡航、车道居中保持这些较为常见的功能都需要选装，与竞争对手存在着较大的差距。

此外，背靠吉利和沃尔沃，拥有先天优势的极星，本该没有品控问题，但质量问题却频发，面对竞争日趋激烈的中国高端电动车市场，极星的市场前景更多了几分不确定性。2020年10月和11月，Polestar 2相继启动两次召回。2021年3月23日，极星汽车再次召回2031辆国产Polestar 2首发版。2022年6月底，J.D.Power公布的2022汽车质量排行榜显示，极星在整体品牌排名中垫底，其PP100的数值高达328，这表明每100辆车有328个问题。

今年3月底，极星又向国家市场监督管理总局备案了召回计划，宣布召回旗下中大型纯电动SUV极星4共计1867辆，是在2023年11月29日至2024年2月1日期间生产的部分车型。召回原因，是由于制动控制器软件存在缺陷，可能触发制动控制降级，导致造成制动电子助力等功能失效，制动效能减弱，存在安全隐患。

有一位车主在论坛里是这么说的：“极星：一个让人极度失望的车企。”据了解，此车主23年底看车试车被颜值打动，24年1月提车，在此后的6个月中，这家车企展示了没有什么不能坏：比如主动刹车后突然出现的刹车真空、蓝牙车钥匙无法开门或行驶中识别不到车钥匙、无线充电面板多次故障更换、360环影及行车记录仪无法及时打开或根本不运行、流媒体后视镜夜间高速模糊、车辆行驶中又后门弹开等等诸多问题，更有其他车友出现前挡风处漏水，充电盖板失灵等，各种各样五花八门的问题！

无独有偶，还有一位车主是这么说的：“上了颜狗的当 极星4中看不中用！”据此车主反映开车四个多月就遇到无法识别蓝牙钥匙、音响突然没声音、前方提示车距过近AEB介入，此时速度不降反升（在加速）、车机导航瘫痪，无法唤醒，无法搜索、挂R挡没有倒车影像、显示行车记录仪异常等一系列问题。

不仅如此，在极星车主群里不少车主反映车机问题，比如导航、QQ音乐、语音助车等问题层出不穷，直接影响到了车主日常使用，而且问题迟迟得不到解决。伴随着智能化电动化转型的浪潮，智能车机已然成为了新时代的汽车三大件之一，但是科技的本质应该是为人类带来便利而不是制造麻烦，用这种拉胯的智能化水平来敷衍消费者，不仅体现不出丝毫的技术水平，更是给品牌口碑自找麻烦。

中国不仅是全球最大的汽车市场，也是全球最大、竞争最激烈的新能源市场，不仅卷价格，还卷技术、卷价值、卷体验。在这个过程中，车企需要持续的现金流和可用于市场竞争的现金储备，拼的是企业的整体运营效率、质量、规模、体系能力等，如果自身没有过硬实力，只依靠品牌定位和价格做高端，没有一家车企可以说自己能够从淘汰赛中获胜，因此，极星想要在国内扭转颓势并非易事。

车叔总结：随着技术不断进步和消费者需求不断变化，只有不断调整自身的发展战略，增强创新能力，提升产品品质和服务水平，才能更好地适应市场的快速变化，并获得更好的发展。而背靠沃尔沃、吉利的极星，似乎自我感觉比其他造车新势力更有优越感，然而当现有的产品体系被其它车企用价格、能耗以及智能化打穿，不可避免地在中国市场陷入大衰退，从2017年进入中国至今，7年时间极星国内累计销量也不过万，当年直言对标特斯拉如今也成了笑话。如今极星仍然面临着很多的问题，不管是裁员停厂，还是销量下滑，又或者是财报承压，这些都在“要求”极星和钦培吉沉稳下来，认真思考“出路”到底在哪里。