在国内车圈，以掌门人身份直播测试高阶智驾功能的还是极少数，除了网感达人的雷军，背水一战的何小鹏、衣品绝伦的魏建军，应该想不出第四个人。

在这三家车企里，小鹏汽车素来享有华为之外本土最强智驾车企的美誉，小米公开喊话今年进入自动驾驶行业第一阵营，顶着传统主机厂帽子的长城汽车似乎是最不能打的。

但是，七月初的那个周末，长城汽车在重庆的NOA直播打消了人们的质疑。

从保定到重庆，从平原到丘陵，这次智驾考试的难度有了明显升级。

首先，考试全程都在城区，不含因能力迅速提升而变得几乎没有难度的高速路段。

其次，由于独特的地理风貌，依山而建的重庆在交通布局上格外与众不同，无论是高达五层、多达二十条匝道的盘龙立交，还是车流密集、道路狭窄、连接两万多个地下停车位的解放碑地下环廊，都对智驾系统的感知、规划、控制能力形成了极大的挑战。

总结下来，有“8D魔幻城市”之称的重庆路况有五大特点，这5个特点会对智驾系统的不同功能模块和能力提出相应的挑战。

第一，路口间距短，转弯、并线的决策时间窗口有限，特别挑战无图智驾系统从感知到决策规划再到执行的效率。

如果是带有高精地图先验信息的有图方案，可以利用地图提供的超视距信息，提前规划合适的车道。

第二，道路窄，无保护盲区多，人流车流密集，特别考验智驾的安全能力，激光雷达的价值在这种场景下就凸显出来了，在遮挡、炫光、逆光、暗光下，离不开激光雷达的保驾护航。

第三，路口多，该特点考验的是智驾系统对导航地图的理解能力。毕竟，一旦选错一个路口，接下来面临的就是“重庆一日游”了。

第四，大街小巷，上天入地，交通布局特别魔幻，考验的是智驾系统的高精定位能力。

值得一提的是，魏牌蓝山在解放碑地下环廊通过了一个接近90度的右转路口，这时还特别考验智驾系统执行机构的响应能力。

第五，黄色法拉利（重庆的出租车为黄色）司机大都有一颗赛车手的心，动不动加塞，时不时变道，行人、摩托车视交通规则为无物，颇有几分袍哥的豪迈。

这个考验就高了，不仅考验智驾系统的安全兜底能力，还考验对复杂场景和高阶语义的理解能力。

可以认为，重庆的交通场景基本涵盖了全国道路80%-90%的路况，通过了重庆的考试，剩下来的开城运动就没有太大的难关了。

在这个信息大爆炸的时代，人们特别喜欢对复杂的事物进行标签化的判断。

比如，在自动驾驶方面，很多人的认知是新势力车企全栈自研，传统车企依靠供应商方案。

讲真，这种说法背离了可以从互联网的记忆中查证的事实，极其片面和武断。

事实是，2020年，蔚来汽车抛弃Mobileye，开始基于英伟达计算平台进行二次开发。

同年，小鹏汽车放弃博世方案和Mobileye方案，全面转向可以在一定程度上进行自主研发的英伟达方案。

2021年，理想汽车正式转向基于英伟达方案的算法自研。

和这三家头部新势力车企相比，长城汽车自研算法的时间其实更早一些。

早在2019年，长城汽车便成立了致力于自动驾驶算法研发的毫末智行，那一年，蔚小理还在使用Mobileye的黑盒方案，是不是觉得很魔幻？

没必要奇怪，在不一样的信息茧房之下，这个世界上本就是共存着很多世界的。

率先开始算法自研，使得毫末智行/长城汽车成了最早实现高速NOA和城区NOA的第一梯队成员。

2022年8月26日，长城魏牌在成都车展上表示，城市NOH智能辅助驾驶将率先在摩卡DHT-PHEV激光雷达版搭载，9月量产，年内发售。

同年9月17日，小鹏汽车官微表示，将向部分小鹏P5广州车主推送城市NGP功能。9月23日，极狐与华为合作的阿尔法S HI（Huawei Inside）版在深圳推送城区NCA功能。

从时间上的紧锣密鼓可以看出，在2022年下半年那个时间段，华为、小鹏、长城/毫末智行都有足够的实力和野心争夺城区NOA功能的最早量产落地。

所以，长城这次成功挑战重庆8D魔幻交通布局和小电驴，不要觉得事发突然，要怪只能怪在过去一年多轰轰烈烈的开城运动里，长城汽车过于低调了吧。

春江水暖鸭先知，只有在一个领域深耕多年，才能在技术路线切换时保持足够的敏感，做出精准的判断。

在过去三年的时间里，本土自动驾驶行业的技术路线发生了三次重要转变。

对车企和方案商的智能驾驶算法团队来说，每一次技术方案的转变都需要放弃一部分既有软件资产，必须紧跟行业第一标兵的步伐，快速跟上重大的技术路线切换，才不至于掉出第一梯队的队伍。

从规则+软件驱动到数据+AI驱动，从分模块方案到端到端，每一次，长城汽车都精准地踏对了鼓点。

2024年是本土车企端到端技术上车的元年。

4月，华为发布乾崑3.0，预计将首发搭载在享界S9上面。

5月，小鹏汽车宣布端到端模型将于第三季度正式上车。

7月，理想汽车正式推出分段式端到端方案。

其实，长城汽车4月份在保定的那次直播测试的便是基于端到端方案的一体化智驾大模型 SEE，从这个时间点来看，长城汽车在2023年下半年就已经开始转型端到端了。

除了端到端，自动驾驶技术领域还有另外一条声量不大的赛道——大模型。

现在，业界基本上达成了共识：数据驱动的端到端方案可以将自动驾驶的等级推进到L3，但要想继续进阶到L4，就必须上知识驱动的大模型。

自动驾驶大模型之所以显得有些悄无声息，主要原因在于玩家们正在全力攻关端到端，力争早日摆脱L2后面的加号，更稳妥的进化更高阶。

但是，做适当的前瞻性布局还是有必要的，长城/毫末智行在去年的AI Day上发布了自动驾驶大模型DriveGPT，展现了对复杂驾驶场景模糊语义的强大理解能力，在智驾大模型的探索上处于领先位置。

在本土车企里面，长城汽车基本上算是入局自动驾驶最早的玩家了。

长城汽车最近两次直播智驾出圈的背后，离不开长期深耕自动驾驶算法，率先搭建高效的数据闭环，和紧跟每一次技术路线的切换。

不过，包括长城在内的所有国内选手都处在向端到端路线切换的早期阶段，无论是细节的打磨、体验的优化、模型能力的提升，智能驾驶系统的表现都还有很大的进步空间。

真心建议大家到B站看看长城智驾四月份在保定、六月底在重庆的前后两次智驾直播。

刨掉前面的寒暄、吃火锅之前的围炉访谈，只需一个半小时，就可以看完两次“考试”的实际表现。

毕竟，眼见为实！