Author / 酷乐汽车

保时捷在电动化转型中的策略正在发生明显转向。

曾几何时，该品牌曾承诺在2030年前将80%的销售量转化为纯电动车型，这在传统高性能品牌中属于最激进的目标之一。

然而根据本周股东大会上CEO Oliver Blume的最新表态，这一目标“在现实市场条件下已不再可行”。保时捷计划调整纯电产品推进节奏，同时扩大混合动力车型的比例，构建更具弹性的多动力系统结构。

Taycan销量已成为转向信号之一。

2023年Taycan全球交付量出现下滑，虽然部分原因归因于产品中期改款周期，但保时捷亦承认“整体电动车市场推进速度低于预期”。

新一代纯电Macan虽已发布，但仍处于产品初期阶段，且第一代燃油版Macan将继续销售至2025年，因此市场反馈尚不具代表性。

但Blume已在大会中明确表示，保时捷正在评估推出一款全新SUV车系，并考虑提供纯燃油与混合动力版本，时间窗口定在2030年之前。该车型可能是传闻已久的三排SUV K1，也可能是补充Macan下方的紧凑级定位。

当前保时捷已明确，Cayenne与Panamera将长期保留内燃机与混动并行销售结构，并通过动力总成升级以满足 Euro 7 等法规要求。

尤其是4.0升V8双涡轮发动机，已确认将进行再次技术迭代，并延续至2030年代，911混动版本也将在本月正式发布，将首次在该后置后驱平台中引入前电机与高压电气架构，作为保时捷核心车型电动化过渡的关键节点。

与此同时，纯电动718继任者仍在开发中，保时捷坚持将其定位为结构上的中置布局电驱跑车，而非仅仅是Taycan缩小化版本。

Blume表示，718纯电继任平台仍致力于“提升动态表现并维持纯粹驾驶体验”，该车将采用独立电驱结构，而非现有平台移植。预计新一代Boxster/Cayman将成为首批搭载新一代轻量电驱平台的跑车项目之一。

全球市场反馈也进一步影响了电动化节奏的调整。

中国市场销量大幅下滑，保时捷在当地受到自主品牌新能源车的挤压严重；北美市场方面，保时捷因无本地化生产，面临关税与交付周期压力；欧洲则受政策与消费者接受度影响，纯电车增速低于预期。

因此Blume表示，公司将在全球范围内实施“从30万台缩减至25万台年销量的结构调整”，目标从“追求量”转向“优化价值密度”，即提高单位车辆利润率，减少依赖高销量支撑的业务结构。

这一转变也意味着更多车型将采用多动力系统并行开发的策略，即同一车系内同时存在燃油、混动与电动三种版本，依据市场调节节奏灵活部署。保时捷并未放弃电动化，而是在应对现实市场节奏差异时寻求结构平衡。

自Mission E概念车发布以来，保时捷已成为德系高端品牌中最早推动电动车型量产化的企业之一。然而在实际推进过程中，产品价格、基础设施、用户接受度与全球法规发展节奏的差异共同构成限制因素。

Taycan虽然在技术上高度成熟，但在实际销售中并未形成与911、Cayenne相同的全球稳定支柱地位。

目前的策略调整并不意味着电动车发展止步，而是明确了“电动化与燃油技术将长期共存”的现实模型。Blume强调：“过渡期将远长于原先预计，这就是我们坚持保持平衡结构的原因：燃油、混动与纯电动将在可预见时间内并行存在。”

随着911混动的即将发布、718纯电平台开发持续推进，以及全新SUV混动项目立项评估进行中，保时捷未来五年将进入真正意义上的“多动力系统交错时代”，这是对市场节奏与用户选择的结构性回应，也是一个技术过渡期的明确信号。

保时捷的此番转变意味着，燃油与混合驱动的高性能机械产品仍将存在相当时间，而非即将被电驱完全取代。

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