长城汽车董事长魏建军的“车圈恒大”论爆出后，在行业内引发震动。近日来不断发酵，大量文章、评论还有视频尽管未点名比亚迪，但舆论迅速将矛头指向这家新能源巨头。

终于在5月30日，比亚迪品牌及公关总经理李云飞以一篇长文正式回应近期沸沸扬扬的“车圈恒大”争议。李云飞的回应可以说是完全体现了比亚迪的工程师思维，有理有据，其论据的核心就在于用全球车企财报数据拆解“高负债风险论”。

针对资产负债率高，李云飞列举国内以及海外主流车企的负债率，如福特84%、通用汽车76%、赛力斯76%、吉利68%，相比之下比亚迪的资产负债率仅70%。其实整个汽车行业的合理水平就是在60%-70%之间。

而相比起丰田2.7万亿、大众3.4万亿、福特1.7万亿的总负债，比亚迪的总负债只有5800多亿元，甚至比上汽还少。

李云飞强调了看负债要重点看“有息负债”，也就是需要偿还利息的债务。数据显示，比亚迪的有息负债是286亿元，吉利是860亿元、上汽是945亿元、丰田是1.8万亿元、福特是1.1万亿元、大众1万亿元。相比之下，中国车企比海外车企更健康，比亚迪在中国车企当中也是相当健康的。

关于供应商应付款和账期的问题，比亚迪的供应商应付款为2440亿元，与上汽、吉利等车企相当。如果从应付账款占营业收入的比例来看，比亚迪是31%，吉利是32%、上汽是38%、长城是39%。这说明，比亚迪的未支付货款占营业收入的比例反而是最小的。

账期也从另一个侧面印证了这一点：比亚迪的付款周期只有127天，远远短于其他主流车企，更不存在所谓的超长的账期。

其实所谓的“车圈恒大”本就是一种悖论。汽车行业与房地产行业的商业逻辑有本质上的不同。恒大之所以爆雷，其是源于：高负债、高息贷款、低现金流、零创新，再加上行业的整体萎缩导致的库存积压。这是房企一直以来的商业模式导致的。

而汽车行业则不同。从大环境看，过去几年，中国汽车品牌在国内的销量持续增长，市场份额已超60%。新能源渗透率稳步提升，中国汽车连续两年出口全球第一，而比亚迪作为全球新能源车的龙头，在海外很多国家及主流市场全面爆发。可以说，中国汽车目前虽然竞争激烈，但发展态势良好。

从企业微观层面看，比亚迪在研发上持续高投入，2024年研发投入542亿，占营收7%，因此在新能源车技术上保持着领先。而恒大爆雷前，研发几乎为零。

比亚迪2024年全年营收7771亿、净利润403亿、研发投入542亿、国内纳税510亿、现金储备1549亿，完全可以支撑起债务滚动。而恒大一直以来依赖的是高息贷款，将有限的现金流辗转腾挪。

而库存就更不用说了，当年恒大爆雷时，房企库存积压率超过50%。而比亚迪目前月销量接近50万辆，工厂产能甚至得拉满。

所以二者完全不能相提并论。

此次由长城方面引发的“车圈恒大”论，早已经不是两家车企的首次交锋。魏建军在访谈中也不止有“车圈恒大”的观点，诸如“什么车降10万还能保证质量”等观点都疑似将矛头指向比亚迪。

其实目前汽车行业的竞争态势确实惨烈，看看曾经不可一世的豪华品牌、合资品牌，哪家主力车型不是直降少则七八万，多则十多二十万的。这在行业洗牌阶段，是再正常不过的现象。片面将降价等同于低质量，未免以偏概全。

更何况在汽车这个讲求规模效应的行业里，汽车产品在规模量产以后价格逐渐下探，这是一个常识性问题。燃油时代的福特，电动时代的特斯拉，都是在大规模量产后主动把价格下调，实现更大的市场规模，让更多普通人能够买得起，用得起。

而比亚迪拥有着完全自研的技术和自有的供应链体系，同样有能力也有责任将新能源产品的价格下探到更亲民的水平。让消费者得到实惠，是值得尊敬的，这与低质造假完全是两回事。

就在魏建军的访谈发出之后，比亚迪立刻开启了新一轮的降价，或许就在用行动来证明自己。

正如长安汽车董事长朱华荣所言，一个产业发展到白热化激烈竞争的阶段，是即将进入健康阶段的开始，而不是末日。很多产业都会经历过非常痛苦的阶段，再回到更加良性的发展过程中。

在这个过程中，或许我们不应该频频指责别人，而应该更清醒的审视自己。（文/ 老炮 ）

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