家人们，咱都知道现在新能源车势头正猛，好多朋友都入手了，开起来那叫一个香。在市区里，这些新能源车，不管是油混、插混还是纯电，能耗那叫一个低，厂商公布的百公里油耗或者电耗数据，在城区工况下基本都靠谱。特别是纯电车，起步加速那叫一个快，等红绿灯的时候，一脚电门下去，轻松把燃油车甩在身后，几万块的电车都能轻松秒杀一众燃油车。曾经燃油车主引以为傲的红绿灯起步王称号，现在都不好意思拿出来说了。可一上高速，情况好像就不太一样了。有不少朋友跟我吐槽，说纯电车在高速上似乎有点 “拉胯”，这是咋回事呢？今天咱就一起来唠唠。

先来说说电机特性。大家都知道，电动机和内燃机的工作原理不一样。打个比方，内燃机工作就像烧开水，刚开始温温吞吞，等 “烧热了”，才能源源不断产生动能。而电动机呢，就好比从 50 度开始烧水，起步就能提供不俗的动力。在低速状态下，内燃机的能量效率低得可怜，实际驾驶中，燃油车发动机的能量转化率通常只有 10% - 20%，大量能量都浪费了。但电动机在低速时能量转化效率能轻松达到 80% 以上，几乎都用来驱动车子了。所以在市区走走停停的路况下，纯电车凭借电机的特性，加速快、能耗低，表现非常出色。

可到了高速上，情况就变了。车辆高速行驶时，主要克服的阻力就是风阻。从流体力学角度来讲，速度越高，风阻越大。这时候，纯电车的劣势就逐渐显现出来了。为了克服巨大的风阻，电动机需要消耗更多能量来维持车速。而且车速越快，所需电力呈几何级增长。但纯电车的电池容量是有限的，就好比一个小水桶，装的水就那么多，要供应高速行驶时电机大量的耗电量，就有点捉襟见肘了。像蔚来 ES8 电池容量是 70 度电，特斯拉 Model X 75D 是 75 度电，而普通中大型 SUV 油箱大约 75 升，换算下来，一辆中型 SUV 油箱装满，释放的能量等同于 700 度电，差不多是 10 辆特斯拉 Model X 75D 的电量。在市区，虽然电车总能量储备只有油车的十分之一，但因为燃油车损耗高，电车续航能达到燃油车的一半以上。可到了高速，燃油车发动机进入高效率驱动阶段，车速越快油耗相对越低；而电车传导效率固定，跑得越快消耗能量越多，里程劣势就凸显出来了。所以很多纯电车车主在高速上不敢开太快，生怕电量不够用，出现续航焦虑。

再说说变速箱。大部分纯电车采用的是单挡变速箱，只有固定传动比。一脚电门下去，动力瞬间爆发，提速很快。但到了高速上，缺乏像燃油车变速箱那样通过升档改变传动比来持续提升车速的能力，速度提升到一定程度后，就感觉后继无力了。理论上，如果调高固定齿比，能提高最高车速，但这样一来，前段加速就会变慢，可谓得不偿失。比如保时捷 Taycan，它配备了两挡变速箱，最高车速能达到 250km/h，但同时也牺牲了电机效率，93.4kwh 的电池，最大续航里程只有 538km，相比之下，电池能量仅有 78.4kwh 的 Model 3，续航里程却能做到 675km。

另外，车身自重也是个影响因素。一般情况下，纯电车因为电池等部件的缘故，要比燃油车更重。车重增加，高速行驶时的滚动阻力就更大，耗电量也就相应增加。为了控制能耗，车主在高速上也不敢把车速提得太高。

不过，咱也别太担心。车企们也意识到了这些问题，都在积极想办法解决。一方面，在电池技术上不断研发，努力提高电池能量密度，让电池能存储更多能量，同时减轻自身重量。另一方面，在电机和传动系统方面持续优化，比如研发多挡位变速箱，改善高速行驶时的动力和能耗表现。相信在不久的将来，纯电车在高速上的表现会越来越好。

好啦，今天关于纯电车高速表现的事儿就跟大家唠到这儿。觉得有用的朋友，麻烦动动您的发财小手点赞关注，祝大家都能发大财！