乘联会4月份统计，新能源车的占有率依然在51%左右徘徊。

4月份狭义乘用车（轿车、SUV、MPV）的市场零售量为175.5万台新车，其中新能源车的零售量90.5万，按照单月销量评估，新能源车的销量占比，是51.5%左右。

今年1-4月的累计销量层面，这个数据是48.3%，更低。

其实在一年前，新能源车的销量占比就已经在50%左右徘徊了，但一年的发展下来，市场中的新能源车数量增多，用户的可选范围变广，但新能源车并没有继续入侵燃油车的市场份额。

这非常奇怪！

新能源车在购买力补贴上，天然要比油车更具有优势，比如说在一些城市中，新能源车不被限行、不被限号，一年能开365天。

在限行的城市中，油车一年只能开313天。

而且，电车不用缴纳购置税，购置成本要比油车少8%左右，最为关键的是，油车加的油是附加了不少附加成本的，这些附加成本并没有添在电费里边。

严格意义上来说，家用电属于福利能源，一度电5毛钱的定价属于全世界相对较低的标准，这也相当于给电车开了福利补贴的大门。

显然，种种福利油车都没有，它有的只有一个无比扎实的工具属性。

油车之所以非常“能扛”，原因无非是两个：

一个是，油车的工具属性已经深入人心，尤其是在特定地区，油车的工具属性就是绝对竞争力，比如说西部、北方地区，大量的消费者离不开油车。

在特定人群中也是这样。

比如说月薪3千、4千的用户群体，对油车的需求度和认可度极高，预算不足的情况下更会要求产品的工具属性扎实。

恰恰这部分用户群体占到大多数，庞大的拥趸群体构建了庞大的油车基本盘，且短时间内难以被撼动。

另一个，油车自身也在进化，比如说本田雅阁、丰田凯美瑞、日产轩逸等主流合资油车的价格相比于两年前下调了20%至少。

更低的油车价格激发了用户的购买热情，同时油车的配置、品质也都在全面提升，建立起来更好的护城河，加之用户对油车的需求量一直都在，所以油车其实很难被击垮。

此前有人分析，新能源车的市场占有率可能会达到70%甚至更高，现在来看压力巨大，这个目标也极其难以完成。

过去半年，增换购群体在补贴的推动下大批量入局，但这部分消费者依然有大部分选择了油车，新能源的各种补贴并没有吸引他们向电车倾斜。

而且，已经确定的是新能源车的补贴也在一步步收紧。

比如说30万以上的新能源车要征收购置税，2026年之后减半征收，看得出来逐步收紧的补贴，对于市场来说是一种明确的信号。

未来的资源也会适当调整，对油车、电车进行一个恰到好处的适配，也就是说今年将会是新能源车补贴最大也是最后的一年。

当然，企业端也有自己的发挥空间，生产出品质更好、价格更合适的新能源车来吸引消费者。

过去一年涨不动的新能源车份额，充分说明了一件事儿，消费正在呈现正态分布，符合用户真正使用需求的产品，未必全部是电车，更不会全部是油车。

所以，在市场定向选择的自由经济模式下，新能源车想要在补贴滑坡的以后继续抢占油车市场，将会非常难，毕竟油车还在进步，新能源车在更多群体的购车清单中，还不是那么的靠前。