“价格战”再次成为了近段时间车市的热词。

近期，针对车市即将到来的新一轮价格战风暴，中汽协、工信部接连表态“反对”车企价格战一事，引发了市场的广泛关注。中汽协明确表示坚决反对无底线的价格战，工信部相关负责人也在随后回应表示，将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度。

这并非中汽协第一次针对市场价格战公开“发声”，不过此次发声却引起了行业的广泛共鸣。而在此之前，工信部已经出手接连出手整顿智能驾驶宣传乱象、隐藏式门把手设计。

此次工信部明确表态，显然意味着行业无序的价格战乱象将有望得到有效整治。

众所周知，自2023年特斯拉打响车市价格战第一枪以来，不仅车市价格战连续不断，而且车企降价的力度越来越大，价格战的爆发也引发了一系列行业恶性内卷乱象。在价格战的冲击下，2024年汽车行业利润率仅4.3%，今年一季度汽车行业利润率再次下滑至3.9%。

伴随着中国汽车工业不断走向国际、走向全球，整治价格战，推动汽车行业健康理性发展，显然已经迫在眉睫。那么，这一轮“反价格战”之战到底能否奏效？

近一周超10家车企直接或变相降价

尽管协会部门已经接连表态，但在终端市场，为了进一步刺激销量的增长，提高市场竞争力，近期已有多家车企相继加入了“价格战”。

其中，作为本轮价格战的“导火索”，比亚迪已经在5月23日率先针对旗下22款智驾版车型推出了新一轮限时补贴和“一口价”促销活动，最高降幅高达5.3万元，本轮降幅远超今年前两轮的降价力度。在比亚迪的刺激下，包括吉利银河、零跑汽车、奇瑞汽车、广汽传祺等车企也陆续推出了新一轮限时促销政策。

其中，吉利银河最高降价1.8万元，零跑针对零跑C11、C16指定款型推出限时一口价，最高降幅为4.5万元。奇瑞针对旗下四大品牌推出了限时百亿厂补，综合优惠至高5.5万元（含2万元以旧换新“报废更新”补贴）。

广汽传祺也针对旗下多款车型推出了针对性的补贴，传祺GS4 Max、2024款/25款影豹、M8大师/宗师、传祺E9系列等部分车型推出了限时一口价活动。

进入6月份，本轮价格战规模进一步扩大，不少合资品牌纷纷跟进。其中东风本田针对思域、英仕派、CR-V推出了至高6.2万元厂端限时综合权益补贴（不含国补），包含现金补贴、金融补贴以及置换补贴，其中英仕派厂端置换补贴相比5月份有所增加，思域以及CR-V厂端补贴与5月份保持一致。

广汽丰田针对凯美瑞、汉兰达、赛那、威兰达、锋兰达五款车型推出了价值8000元的三大终身质保权益。上汽大众主要针对大众品牌旗下车型车型推出了限时惊喜价+1618元现金券，5月底开幕的粤港澳大湾区车展上，上汽大众两款SUV车型新增推出限时一口价政策，其中新途岳限时一口价10.99万元起，途观L 300TSI龙腾版一口价14.29万元。

值得注意的是，虽然还有大部分车企并未直接推出促销和补贴优惠活动，但终端价格已经沦陷。以传统豪华车市场为例，包括宝马i3、奔驰EQ系列以及奥迪Q4 e-tron等车型终端优惠普遍在10万元以上。此前有媒体博主表示，BBA入门级轿车成交价格已经跌破20万。

价格战下的产业链“众生相”

两年多的市场价格战，给市场带来的冲击是有目共睹的。除了汽车行业利润率不断下滑之外，主机厂为了降低采购成本，压价供应商，拖延付款周期的现象普遍存在，一些非头部汽车制造上游供应商因缺少议价能力，利润空间被不断挤压更是常态。

此前，长城汽车董事长魏建军在接受采访时抛出的“汽车圈恒大”论，引发行业舆论热议。随着舆论持续发酵，不少人将矛头对准了比亚迪。对此，比亚迪比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在回应中，也提及了目前国内主流车企对供应商的付款周期情况。

根据国内车企财报里的应付账款和应付票据的平均周转天数显示，比亚迪是127天，吉利也是127天，长城是163天，上汽是164天。作为对比，日系、德系等国际车企的平均天数约为40-60天。一般来说，车企账期越长，供应商现金流也就越绷越紧。

除了供应商面临压价和回款困局，无奈加入价格战的车厂同样备受煎熬。在价格战的冲击下，大部分车企都陷入了“量价双失”的困境。今年一季度，国内多家中国车企营收、净利润以及销量集体下滑，跨国车企中，梅赛德斯-奔驰以及宝马、奥迪等车企净利润也出现了同比下降。并且，受市场竞争环境的影响，车企更是陷入了“越卖越亏，越亏越卖”的死循环。

当然，相比于量价双失，终端市场价格体系混乱的局面，更让人后怕的是严重的产能过剩问题。2013年-2018期间国内大部分车企加速扩张，已经导致全国整车产能远超实际需求。进入新能源加速转型的时代后，新能源的产能扩张更是进一步导致过剩风险加剧。

从产业链的视角来看，严重的产能过剩，不仅会导致资源的浪费，而且为了消化库存，主机厂和下游经销商的库存压力也持续加剧。2024年高合、极越等车企相继倒闭，全国汽车4S店退网数量高达4419家。近两年来，经销商暴雷跑路，0公里二手车等行业乱象更是屡屡发生。

除了供应商、主机厂、经销商之外，消费者看似是价格战的获益者，但事实上，频繁变动的价格、车企加速迭代升级导致新车保值率下降、边缘企业倒闭导致售后权益无保障，恶性价格战导致新车质量品控问题频发等等，都在消费者的用车周期中埋下了隐患。

整顿“价格战”已迫在眉睫

从供应商、主机厂、经销商以及市场消费者面临的价格战冲击来看，整顿市场无序、恶性的价格战，显然已经迫在眉睫。

不过，同样值得提醒的是，旷日持久的价格战，已经严重的影响了消费信心。2024年，虽然国内车市仍旧实现了增长，但增长主要依托于“以旧换新”政策带动。数据显示，自2024年汽车以旧换新政策实施以来，目前累计补贴申请量已超1000万份。随着政策持续发力，2025年以来申请量达322.5万份，其中汽车报废更新103.5万份，置换更新219万份。

在政策的推动下，车市消费对于补贴的依赖程度也越来越高。与此同时，近几年正处于新能源、智能化新技术井喷爆发的关键阶段，智能电动汽车的迭代速度越来越快，叠加车企“加量不加价”的升级策略，这也在一定程度上加深了消费市场的持币观望情绪。

受低迷的消费环境的影响，陡然叫停“价格战”，显然也将对车市消费的增长带来冲击。所以，对于相关部门而言，整顿价格战还需要从多方面制定详细妥帖的策略。多地银行叫停汽车金融“高息高返”，显然只是第一步。

日前，全国工商汽车经销商商会发布公告，提出了几点倡议，包括：1、抵制以“价格战”为主要形式的内卷式竞争行为；2、关注品牌形象，防止频繁调价影响品牌在消费者中的形象；3、改善汽车经销商生存状况，要求企业合理制定年度生产目标和经销商销售目标，及时向经销商返利，缩短经销商回款周期，减轻经销商流动性资金压力。4、优化商务政策，合理制定经销商考核目标；5、完善退网机制等等。