为什么飞机坟场依然存在垄断现象？

早在2015年，《中国新闻网》就曾报道，美国加利福尼亚州维克托维尔地区的沙漠中，藏匿着一个庞大的飞机坟场，这里停放着一些已经从中国航空公司退役的老旧波音747客机。这些飞机静静地等待着美国的相关企业进行拆解，似乎在诉说着一个背后的故事。

面对这一现象，我们不禁要问：为什么我国退役的大型客机只能送往美国进行拆解呢？总结起来，可以归结为以下三个主要原因。

首先，全球大飞机产业链由美西方主导。长期以来，全球的商用航空市场几乎被美国的波音公司和欧洲的空客公司垄断，这两家巨头在该领域占据了不可撼动的地位。为了争夺更多的市场份额，它们展开了多样的服务，其中就涵盖了退役大飞机的拆解服务。值得注意的是，大型飞机在设计和制造过程中使用了大量的重金属材料，如果在拆解过程中处理不当，极有可能会对环境造成严重污染。此外，由于全球大多数国家在独立生产制造大飞机方面都未能取得实质性突破，更不用说在高效、环保的飞机拆解技术上发展出独立能力。因此，美西方在飞机拆解领域逐渐形成了绝对的行业主导地位。

其次，拆解大飞机面临着技术壁垒。如前所述，现代大飞机的结构极为复杂，同时涉及重金属等多种危险物质的环境处理问题，这带来了不少技术挑战。美国已经建立了一条相对成熟的飞机拆解流水线，能够高效、安全地拆解各类航材，并且符合国际航空安全的严格标准。然而，中国在大飞机制造领域的起步较晚，因此在这一技术领域与美西方存在显著差距。

第三，拆解大飞机在经济效益上缺乏吸引力。由于技术水平和专业设备的不足，相较于美西方，中国在自行拆解大飞机的经济回报上其实非常有限。值得强调的是，经过认证的二手航材可以在国际市场上继续流通，这对经济效益有着不小的推动作用。目前，美西方的拆解企业已经实现了高达90%的二手航材循环利用率，而且97%的拆解企业集中在美国，这使得它们能够通过拆解大飞机获得可观的收益。而中国虽然有少数企业能够拆解大飞机，但若想达到美国的深度拆解效果，往往需要投入额外资金，难以实现盈利。

综上所述，中国在退役大飞机之后，几乎都选择将其送往美国进行拆解。然而，随着中国大飞机项目的稳步推进，亟需发展独立的大飞机拆解产业链。根据《央视新闻》2024年10月13日的报道，成都双流已建立起一个“飞机全生命周期服务中心”，并在不久前完成了首架拆解回收的飞机。尽管这是首次尝试，但服务中心设定的目标并不低——项目负责人杨树栋表示，初次拆解的目标便是实现“约90%的回收利用率”，与美国直接竞争。此外，需要特别指出的是，该服务中心计划首批拆解的正是宽体机，拆解难度远高于窄体机，因为宽体机机身使用了多种复合材料，回收利用具有相当大的挑战。如果服务中心能够实现既定目标，将无疑为美国的拆解企业带来一位强有力的竞争者。

参考资料：

1. 《民用飞机墓地》，百度百科词条

2. 《探访美国加州的飞机坟场》，环球网[2015.4.17.]

3. 《退役飞机，如何“拆”出绿色循环经济新模式？》，央视新闻[2024.10.13.]