对比三大航中的东航，春秋航空拥有更低的价格。相对于其他的廉航，春秋航空拥有更多的热门航线与更优质的飞行时间。

作者|略大参考 钱多多

编辑|原 野

被称为“航空业拼多多”的春秋航空，正在成为最赚钱的航空公司之一。

2023年，它以22.57亿元的净利润，位列中国上市航司之首。作为对比，2023年全年，中国国际航空净亏损10.46亿元，南方航空亏损30.82亿元，中国东航亏损86.14亿元，国航、南航、东航三大航还深陷亏损泥潭。

最近半年，春秋航空也没少赚到钱。根据最近发布的上半年业绩预告，春秋航空净利润为12.9亿元到13.4亿元，相比同期增加了50%以上。

与漂亮财报数据形成反比的是，网友们在社交媒体中对它疯狂吐槽。它为人熟知的别称是空中绿皮火车，槽点包括但不限于：7个小时的飞行时间推销卖货6个半小时、局促的座椅空间、没有免费餐食和毯子、托运费用可能比机票还贵，甚至，机舱里还经常有汗臭味。

但从数据来看，很显然，大家只是嘴上骂骂咧咧，身体却很诚实。

正如网友替春秋航空做出的“回应”：我不嫌你穷，你也别嫌我烂。在“价格包容一切”的时代，春秋航空与消费降级的打工人，组成了绝佳的出门搭子。

01 “熏”不跑的用户，春秋航空为什么那么臭？

这是一个可以在社交媒体中被持久讨论的问题。答案有多种可能，比如皮质座椅、夏天的汗臭、失修的空调滤芯……有人形容，那是一种臭水沟混合污水、令人晕厥的臭味。

在上海一所初中教历史的刘星，如今已经不再费劲思考这些，而是自觉在登机前带上口罩。她不止一次在机舱里看到，一些飞行时间较长的航段，有人脱下鞋子，把脚搭在前排座椅上。“春秋航空你包容性太强了吧”，在小红书，也有人拍下邻座局促挤在靠椅后的脚丫子，发出类似的感慨。

这并不奇怪。乘坐舒适度基本不在春秋航空的思考范围里。

网友们总结，身高超过1.75米，就不要考虑坐春秋航空了，腿完全放不下。刘星觉得这不太准确，因为身高1.65米的她，每次只能勉强把自己“镶嵌”在座位上。她实在无法想象，那些身高一米八、一米九的壮汉，如何在春秋航空的座椅间施展“缩骨功”。

但，这并不妨碍刘星成为春秋航空的忠实用户。相反，这两年她选择春秋航空的频次更高了。以前她主要在学校放寒暑假时坐春秋航空回老家，最近几个月，在春秋航空特价机票的诱惑下，她跟男朋友已经去潮汕、重庆旅行，去男朋友沈阳老家的时候，坐的也是春秋航空。

刘星收入不算低，每个月工资加上兼职的收入合计近2万。她在奉贤一处城中村里租了LOFT，房租不过2000元，日常使用的化妆品也是雅诗兰黛等大牌。

但出门选择春秋航空，已经成为习惯。她熟知一切规则。比如，春秋航空经济座的手提行李要求7公斤、20×30×40厘米，比一般航空公司的要求严格，她就特意去迪卡侬购买了一个背包，用来裝载短程旅行的衣物和小充电宝。

“就我个人体验来说，因为背包是随身携带的，所以很少有人拿着尺子等工具计较重量和大小，是检查的漏洞。”

便宜，是春秋航空征服大多数乘客的大杀器。比如，从上海飞到大连往往只要550元，费用大概是高铁二等座票价的一半。还有很多9元机票，更是经常在社交媒体中被讨论。尽管它往往会附带有高额税费，但看起来，这更像是为了降低“仅退款”的成本。

一位购买了9元机票，另外付了390元税费的网友称，因个人原因无法登机的5天后，390元的税费退回了。相较于其他廉航动辄50%抽成的取消机票手续费，春秋航空退款的诚意，与拼多多“仅退款”如出一辙。

越来越多消费降级的打工人，正在挤进春秋航空的机舱。

徐静是广州一家小公司的销售，经常要和组长坐短程的航班。“从年初到现在，我坐了六次春秋航空的飞机，每次下飞机都不好意思和客户说自己出差坐的春秋航空。”

徐静称，春秋航空在大家眼里，属于最低等级的航司，但最近两年公司效益不好，可乐都从听装变成2L大瓶装了。老板没有明说，但是组长早就和新人和底层员工交代了机票限额的事情。

“如果超出限额，老板虽然还是会报销，但是财务会故意拖一拖。”在公司的逼迫下，徐静没少被“关”在春秋航空的座椅上。春秋航空的座位很窄，全程翘不了二郎腿，她只能让膝盖死死卡在前方的椅子上。

不过，对于被“贬”到廉航的徐静而言，平稳飞行、准时落地，让自己能够不迟到就是春秋航空最大的好处。毕竟，准时也是春秋航空公认的优点。——这很大程度是上海给到的底气。

02 “上海堡垒”

在很多航线上，春秋航空拥有对乘客最友好的飞行时段——甚至有时候是唯一友好的时段。

比如上海飞普吉岛的热门航线中，多家航司都需要中转，中转时间短则两三小时，长则二十个小时。而在5个直飞、且能够在18点前落地的航班中，只有春秋航空一家廉航，含税1000元左右的票价，相比其他航司只有一半左右。

对比三大航中的东航，春秋航空拥有更低的价格。相对于其他的廉航，春秋航空拥有更多的热门航线与更优质的飞行时间。

航线是航司的核心竞争力之一，并非轻易能够获得的。如北京和广东这两座重要的城市过去是春秋航空开辟航线的“禁地”。直到2011年的时候，春秋航空才先后获批直通北京和广东的航线。而且飞往北京的航班每天只有一班，而且还被安排到最冷门的时间段。

构成春秋航空差异化竞争力的一个关键词，是上海。

春秋航空的总部在上海。公开资料显示，创始人王正华曾经先后担任过上海市长宁区团委副书记、上海市长宁区政府地区办副主任、遵义街道党委副书记等职务。后在创立上海春秋旅行社、春秋航空时顺理成章地把总部定在上海。

春秋航空与上海浦东、虹桥两大机场的关系不可谓不密切。春秋航空曾经在招股书中提到，2011年、2012年、2013年和2014年1至6月期间，上海机场始终是春秋航空前五大供应商之一。在后续运营中，上海两大机场也是春秋航空的重点运营机场，上海为始发地的航线一度占据了八成。

据航旅圈统计航班管家平台截至今年6月的航班量数据，上海虹桥、浦东机场合计航班量市场份额的前五分别为东航、上航、吉祥航空、南航、春秋航空。在虹桥机场的排名中，占比9.71%的春秋航空第三位，一度独占虹桥T1航站楼。

这就让春秋航空拥有更多起落在上海的热门航线的机会，也随之有了在部分航线上与三大航竞争的底气。——当然，除了上海之外的一线城市，春秋航空还没有太足的话语权。它最近加强合作的机场，也主要是兰州、石家庄、宁波、扬州、揭阳等二三线城市。

但放在廉航圈子里，这样的资源已经构成了竞争力。对比来看：

成都航空主运营基地设在成都双流国际机场，西部航空总部及运营基地位于重庆，中国联合航空以北京大兴国际机场为主运营基地，九元航空以广州白云国际机场为主运营基地。

此外，成都航空、西部航空、中国联合航空、九元航空，以上具备廉航特征的航司均为其他航空公司或集团成立的，资产情况受制于上一级的航空集团。而这些航空集团通常只是为了弥补空缺投资廉航，运营重点显然还是母公司。

航线不仅需要落地的飞机，还需要在航线飞行的飞机。2004年成立的春秋航空显然获得了先发优势。

一开始春秋航空主要通过租赁形式拥有飞机，随着公司资金的充裕后逐渐自购飞机。据春秋航空招股书以及各年财报透露的数据统计，春秋航空自2012年-2022年的十年内时间里，每年净增加的总飞机数（自购加租赁）至少在三架以上。

并且，春秋航空在2016年、2017年、2021年增加的飞机数量均超过十架，对营业收入的提升效果斐然。因为部分飞机年中才引入、需要培训时间，新飞机带来的业绩具有一定的滞后性。春秋航空2016年、2017年、2021年引入飞机，2017年与2018年、2023年的营业收入分别同比增长30%、20%、114%，较其他年度的同比增幅较高。

而航空行业是典型的重资产行业，无论是波音737还是空客A320系列飞机定价均在1亿美元左右。从数据来看，作为子公司的几家联航，手里的飞机数量远远低于春秋航空。

据略大参考从下述五家航司的官网截至7月的数据统计，以下航司中，即使是数量最高的成都航空也仅有78架飞机，约为春秋航空的6成，而九元航空的飞机数量几乎只有春秋航空的零头。

更多的飞机，更好的航线，叠加消费降级的乘客，就变成了春秋航空财报中的漂亮数据。

03 被传承的“低成本”

薄利多销，是刻在春秋航空基因里的关键词。

春秋航空的初代创始人是王正华。90年代末，一张广州到北京的机票需要800元左右。1995年全国职工的平均月工资458元，一张机票差不多是一个职工两个月的工资。故而，当时有很多人在王正华博客上留言，说他们希望能购买到99、199、299元的机票回家，希望回家的机票价格能够“打下来”。

王正华敏锐的发现了背后的市场：机票太贵，市场需要一张廉价的机票。于是，王正华几乎每一个季度就写一份报告给国家民航局，写了七年时间才终于在2004年收到了国家民航局的正式表态——允许成立民营航空公司。

廉价机票是个注定薄利且低价的生意。

无论王正华还是其长子王煜都将票价设置得很便宜。忠实用户刘星的感受是，一般春秋航空的机票会比起多数航司便宜三成左右。如果是买到的9元机票，即使加上400元左右的税费，整体也比多数航司的便宜。

王煜是王正华早早选中的继承人，也在今年受赠了80岁老父亲的绝大部分股权，正式完全成为春秋航空的实际控制人和大股东。

两人在市场定位与管理风格上，是一脉相承的“薄利”，是始终如一的“多销”。

第一处“多销”体现在多塞人。

王正华成功地把最初145个座位的空客A320提高至186个，这样算到每个乘客的成本下降了近25%。——如果不是航空局驳回站票，王正华能把座位提高到230个。

王煜在管理风格上传承了王正华的“廉航”基因，也继承了对“多加座位”的执念。2020年9月，王煜通过引进国内首架240座级A321neo机型飞机，实现了站票才能拥有的座位数量。截至2023年末，公司拥有9架A321neo机型飞机。

第二处“多销”体现在其他收入的多。

王正华自春秋航空公司成立以来就想在飞机上销售汽车，开拓卖货的业务。而王煜现在管理的春秋航空，已经将卖货的SKU拓展到飞机（模型）、香烟了。为了让用户更有激情地消费，王煜还让春秋航空的空姐带领大家做眼保健操，甚至是叫醒睡着的旅客。为了多赚点“三瓜两枣”的广告费，春秋航空的首页都在卖上好佳的薯片。

卖货业务之外，托运行李依然是春秋航空的“摇钱树”。春秋航空规定的手提行李额度是7kg，尺寸要求是20×30×40厘米，因此，不少消费者因为行李箱偏大而花费几百元托运。

薄利多销，是廉航的本质。“廉航”还有另一种俗称——“低成本航空公司”，正是因为通过各种方式降低运营成本，它们才能够提供相对较低的机票价格。王正华更是有着“钱一半是赚的，一半是省出来”的名言。

在降低成本这一点，王煜也继承得很好。

春秋航空向来把降本的重心放在销售费用和管理费用上。二人在成本的管控上也如出一辙，例如会购买同一系列的飞机。

王正华深度学习西南航空坚持买一种机型的做法，春秋航空也全部采用空客A320系列机型飞机，从而降低维护飞机、培训空乘人员的成本。而王煜引进国内首架240座级A321neo机型飞机，也是空客A320系列机型。

二人严控成本的结果十分相似。王正华掌控的2011-2013年期间，销售费用、管理费用总金额不到3亿，大幅低于一众航空公司。而王煜掌权的这几年，春秋航空的销售费用、管理费用之和依旧在4亿元上下波动，并未出现大幅变化。

从结果来看，低成本策略为春秋航空带来了稳定的业绩，在航空行业普遍亏损的2008年，春秋航空仍旧实现盈利4500万元。直到2019年，经济越过了一轮周期有余，而春秋航空稳定保持盈利状态。

甚至，它还在消费降级的大潮中实现了口碑的攀升。

被迫学习省钱的人们，一边吐槽一边把自己塞进春秋航空狭窄的座椅中。他们当然知道春秋航空是廉航，飞机可能会发臭，但是正如网上流传的段子“春秋航空不嫌我穷，我不嫌他破”，只要春秋航空的机票足够便宜，航线多到能让大家直飞回家，它就拥有了足够的被选择的理由。

一方面，春秋航空接住了消费降级的这波人，同时，市场从不缺少把坐飞机视为消费升级的人。

2023年，全国居民人均可支配收入为39218元，比上年增长了6.3%，扣除价格因素后，实际增长了6.1%。如果我们将这个年收入平均到每个月，可以得出：2023年，全国居民人均可支配月收入大约为3268元。这就意味着，在我们国家，很多人一辈子都不会拥有一张属于自己的机票。——春秋航空的想象空间，由此而来。