撰文 / 涂彦平

编辑 / 黄大路

设计 / 琚 佳

现在汽车行业常常争论纯电、混动、插混、燃油、氢能各种技术路线孰优孰劣，谁是主导谁是过渡谁是终极。这些问题背后其实是能源问题。

6月14日，2024中国汽车蓝皮书论坛第一天，下午驱动路线专场，在能镜联合创始人马蕾的主持下，凯辉基金合伙人张利，国氢科技党委副书记、总经理张银广，宁德时代副总裁孟祥峰，长城汽车如果科技电动化研究院院长唐子威，纵目科技&蚕丛机器人创始人唐锐围绕“能源生态系统是否会颠覆性变革？”带来一场尖峰辩论。

张利认为，能源生态的变革是对整个传统能源体系重新的迭代和升级，应该也是史无前例的，能源的生产端、传输端、使用端都会发生变化。“这个市场是万亿级别的市场，也是未来的发展趋势。未来可能不只是二三十年，可能未来五十年到一百年，我们都能够看到这种趋势的逐渐扩大和发生。”

张银广表示，过去的化石能源是上亿年的存量，新的能源将会是永远用不完的；传统的化石能源存在着排放的问题，但未来的新能源是环境友好的。他认为，“能源变革会对产品生产和产业体系带来重构。”

孟祥峰认为，能源使用方面会发生很大变化。“随着纯电动化的比例越来越高，不会超过五年，加电、充电会比加油更方便。以后油车用起来是会很复杂的，需要跑很远的路加油，因为加油量减少以后，加油站的密度肯定会下来，充电桩会越来越多。”

唐锐则认为，“如果用固定的储能设备去消纳风光的波动性，或者用固定充电桩去匹配这些随机停泊的充电车的需求，它的资产利用率是非常低的。但如果用新型移动充电机器人的方式去进行分布式的能源匹配，其实是极大地节省了资产。”

唐子威的观点有所不同，他认为能源生态的变革不是颠覆性的，因为各种能源形态只是占比发生变化，整个能源形势并没有出现黑天鹅和灰犀牛。“整个能源变革是一个循序渐进的过程，所有的能源形式都存在，只是我们要用到对的场景。”

除了能源变革，他们还谈到了超充和换电、氢能、V2G等话题。

以下是尖峰辩论实录。

马蕾（能镜联合创始人）：我很喜欢今年论坛的大主题“想象”，屏幕一直在滚动各种名言名句。我摘录一句，爱因斯坦讲过“想象力比知识更重要，因为知识是有限的，而想象力概括着世界上的一切，也在推动着进步，并且是知识进化的源泉”。我想这个主题和我们今天的辩题非常相关，变革和想象力从来都是孪生子，我们一起来探讨一个关乎未来每个人生活的重要命题，就是“能源生态系统是否会发生颠覆性变革”，主要包括四个方向：

1、颠覆性的变革是否会发生？如果是颠覆性，长成什么样子？如果不是颠覆性，为什么？

2、超充和换电。大家已经在很多场合讨论过，看一看哪个才真正具有商业化前景。

3、如何想象氢能的未来？这种想象如何照进现实？

4、V2G，作为更高的存储容量和灵活性的代表方向，现在还在一个起步阶段，汽车行业在这种背景下要何去何从？

主办方在嘉宾的安排上非常用心。张利总既是投资人，也是产业生态观的提出者和践行者，正在用非常创造性和想象力的商业模式，打通新能源汽车和碳中和产业链，重新改写产业投资布局的格局。

国家电投是全球最大的新能源发电企业，也在新能源领域的多方面都有布局，包括光伏、储能、氢能、生物质能等等。银广总是作为氢能的国家队代表，从刚才的演讲中我们看出国家电投氢能的制储运加都可以体现出国家队的实力。

宁德时代就不用多赘述了，在电池领域有许多重要贡献和经典论述。孟总，我记得有个数据，宁德时代80%的专利都是发明专利，其实专利就是想象力。

唐总是硅谷归来的技术精英，也是清华的高材生。纵目科技是做自动驾驶的研发和应用，我们今天关注他的另外一个身份，就是蚕丛机器人的创始人。现在的最新产品叫做“闪电宝”，在园区和停车场提供移动充电服务，也是结合自动驾驶和储能技术的一个能源平台。

子威总所在的长城汽车如果科技电动化研究院主要专注于氢能在商用车上的应用，现在已经有多款产品投入运营。

非常期待我们这样一组嘉宾围绕能源生态变革议题带来精彩观点。

大家认为，接下来能源生态的变革是不是颠覆性的？如果是的话，请大家举手。

只有唐总认为不是颠覆性吗？那就有意思了。几位认同的，请论述一下为什么会是颠覆性的变革？可能浮现出怎样的形态？它在汽车电动化的过程中会呈现怎样的特点？

颠覆性的变革是否会发生

张利（凯辉基金合伙人）：我觉得肯定是颠覆性的，其实它是对整个传统能源体系重新的迭代和升级，应该也是史无前例的。我们有一句话叫做“所有的行业都值得被碳中和重新做一遍”，这也是我们寻找投资机会的一个点。

第一个是能源的生产端。以前的能源是化石能源，主要是靠资源，无论是煤、石油还是天然气，都是老祖宗留给我们的资产，现在的新能源靠的是新的材料和技术，不管是晶硅还是钙钛矿还是风电，或者是核聚变，这些都是新技术带来的新能源。

第二个是传输端。以前中国是大电网模式，特高压，完全是计划制。如果未来能源是分布式的，波动非常大，电网没有办法按照计划去做，而是要适应整个市场的变化。包括电力交易中，整个市场把电力划得更小，更加智能，更加能够承接不同的变量带来的应用。所以，电网里面的基础设施也会发生变化。

最后一个是用能。用能整体上是电气化的趋势，不光是汽车行业，在工业领域绿电的使用，在建筑领域零碳的应用，其实跟之前都有很大的变化。以前我们就是用煤电或者碳带来的电力进行供冷供热。所以，生物质和水利未来会更多地进入千家万户。同时，电力在交易价格体制上面会变得不同。

现在整体的对于碳排放、碳资产的核查，会导致生产端、传输端、使用端都会产生很大的变化，我们也有投一家公司。所以这也是我们投资去看行业拐点一个很重要的点。我们认为它会发生很大的变化，而且这个市场是万亿级别的市场，也是未来的发展趋势。未来可能不只是二三十年，可能未来五十年到一百年，我们都能够看到这种趋势的逐渐扩大和发生。

张银广（国氢科技党委副书记、总经理）：当前我们处于能源革命的时代，人类历史上有三次能源革命：从柴薪到煤炭、从煤炭到石油，从石油到电气。现在又是一次革命性变革的时代。这也是为什么我们国家要提出双碳目标。我们不仅是顺应整个减碳的需求，也是通过双碳来作为牵引，抓住能源革命的时机，推动产业革命，为中华民族的复兴作出贡献。

为什么说它是颠覆性的？刚才张总的观点我也非常同意。第一个特点，过去的化石能源是上亿年的存量，新的能源将会是永远用不完的。第二个特点，传统的化石能源存在着排放的问题，也对气候环境造成影响，但未来的新能源是清洁的，也是环境友好的。能源变革还会对产品生产和产业体系带来重构。我们的官方文件上叫做产业变革。这是一次能源深刻的、大的变化，所以，我们认为是有颠覆性的。

马蕾：结构性变化导致整个经济体系在发生变化。

孟祥峰（宁德时代副总裁）：之所以说是颠覆性的，主要是因为变化比较大，分为三个方面：

源的转化、使用和来源具有非常大的变化。过去都是用煤和石油，来自于大自然的能量变成森林，经过上亿年的变化变成石油。未来的能源更多的是直接来自于大自然，风能、太阳能，而且是即时的转化，不需要再把能源变成森林和煤，而是直接变成电来使用。

全球的能源格局，之前中国是富煤贫油少气，未来中国在新能源领域是遥遥领先的，整个世界的竞争格局因为能源的变化也会产生大的变化。

老百姓消费者的角度也会有所变化。这个议题和上一轮的圆桌讨论有关，就是油车、电车、插混未来的前景究竟是什么，这个前景取决于用哪种能源更方便。当前是加油比较方便，充电时间比较长，也有里程焦虑，所以插电混最近几年增长比较快。但是我认为，随着纯电动化的比例越来越高，不会超过五年，加电、充电会比加油更方便。以后油车用起来是会很复杂的，需要跑很远的路加油，因为加油量减少以后，加油站的密度肯定会下来，充电桩会越来越多。所以，从使用能源的角度也会产生大的变化。

唐锐（纵目科技&蚕丛机器人创始人）：我们本来是一家自动驾驶公司，叫做纵目科技，现在我们做了一款充电机器人，但我们更愿意把它叫做能源机器人。为什么我觉得这是颠覆性的呢？其实我特别认同张利总说的，很多事情确实值得在今天的大背景下用碳中和重新再做一遍，根本的原因就是整个能源结构产生了巨大的变化。

我们在发电侧看到氢、风、光和核聚变等等技术产生颠覆性变革，而我们做的更多是传输层面。我们最早是想做一个简单的充电机器人，就是机器人带着充电枪在园区找需要充电的新能源车，从过去的车找桩变成移动的充电桩找车。这是我最早的认识，但是们传统机器人做了一年，到今年年初我们搞发布会，再到现在，我觉得不是简单的充电的事，而是能源的事。

我们看一看今天能源和电力的结构。因为我们把自动驾驶带来的移动性和储能电池结合起来，其实是形成了一种非常新型的电力输配方式，甚至是到终端零售。因为传统的成熟电力结构其实是分为好几个环节，前面是发电侧，然后是行业里面的TSO，高压输电，城市里面是中压和低压，变成配电DSO，到Utility，就是零售商，最后才到终端的消费者。从发电到收电、配电、终端零售、终端客户，中间有很多环节。

我们结构产生的变化就在于，在发电侧和终端用户都出现了非常强的波动性和非常强的分布性。过去是大电网送到每个房间，现在在发电侧出现分布式波动性很强的风光清洁能源，在电网里面其实的垃圾电，因为会对电网的稳定性造成很大的冲击。终端用户侧也有出现很多波动性的消纳，包括新能源车到处开到处停，今天可能在这里，明天可能在那里。我们要是用过去静态的方式去建立输配网络，成本是很高的。

之前我参加清华的一个新能源研讨会，谈到随着分布式能源结构的转型，电网固定设施的成本越来越高。但反过来讲，今天我们做的这样一款能源机器人可以在园区里面去做新能源车充电，也可以在园区去做分布式储能，帮助削峰填谷。

事实上，这些承载是可以直接从清洁能源到能源机器人，同时承担着输电、配送、零售三位一体的功能。因为它直接把电送给最终的用户，就是新能源车主，或者满足园区工商业削峰填谷的需求，极大地减少了输配成本。

这就是为什么今天我们能够在市场上提供更好的用户体验的同时还能够减少投资成本。如果用固定的储能设备去消纳风光的波动性，或者用固定充电桩去匹配这些随机停泊的充电车的需求，它的资产利用率是非常低的。但如果用新型移动充电机器人的方式去进行分布式的能源匹配，其实是极大地节省了资产。我们的社会还是需要传统的方式，但这种新的方式会是非常有效的补充，所以，从这个角度来讲具备一定的颠覆性可能，但是它是社会网中有效的一个部分。

马蕾：前面四位嘉宾从能源的获取、输配、使用、对其它产业的影响以及催生不同形态的产品等角度阐述了他们心中的颠覆状态。子威总，您为什么认为它不是颠覆性的呢？

唐子威（长城汽车如果科技电动化研究院院长）：感谢贾可博士邀请我参加能源和驱动讨论的环节。之所以说不是颠覆性，是因为我觉得现在的能源形势没有出现黑天鹅和灰犀牛。传统化石能源、纯电、混动、太阳能、氢能，这些都已经有了，所以我觉得没有颠覆性，只是比例占比有变化，433到532再到631。这个占比在发生变化，其实是从过去的高碳化石能源到低碳的合成能源，或者是生物质能源，甚至是零碳的氢能，这样一个过程。这是一个循序渐进的过程，不是颠覆性的。

传统的化石能源要转化为人类需要的热能和机械能，需要通过一系列化学变化，这个效率是有上限的。刚才介绍到内燃机热效率从39%到43%再到46%甚至50%以上，但它有个上限，不可能超过这个上限。

电能给传统化石能源带来了一个相得益彰的呼应，它们是一种好的CP。说白了，混动其实是很好的化石能源提升效率的解决方案，不仅在交通，在工业和农业上都会有非常广泛的应用，而且在越重的产品上，在越大的机器上，在越多用化石能源的行业里面，表现会越来越明显。在乘用车上已经有非常显著的验证，下一步就应该到商用车了。国内商用车的保有量占比是20%，但它的二氧化碳排放量占到56%以上，所以商用车的混动化对双碳战略以及国家能源乃至全球能源转型有极大的利好。

长城汽车在混动领域布局颇深，深耕多年，有柠檬DHT、Hi4这些技术，从中衍生出了商用车超级混动技术，其中也包含全球首创的商用车8挡DHT。昨天我们已经在网上发布，将会对商用车行业带来巨大的变革。回到我们的话题上来，整个能源变革是一个循序渐进的过程，所有的能源形式都存在，只是我们要用到对的场景。我做一个判断：短途是纯电，长途近期是混动，长期是氢能。

超充和换电哪个更有商业前景

马蕾：我个人感觉，可能是大家对颠覆性的语义有不同的理解，四位嘉宾有没有对唐总观点的反驳？如果没有的话，我们就聚焦到汽车行业。超充和换电应该是在整个能源变革大背景下产生的两种不同的补能体系组成部分，孰优孰劣，到底哪种形式更有商业前景，最近几年也都是争论不断。今天我们在这个场合继续辩一辩，看一看两种能源体系会有怎样的前景和应用。

唐锐：这个问题是有关超充和换电，但还有第三种方式，就是我们正在做的移动充电。一定意义上讲，超充和换电都是非常重要的补能手段，尤其是在高速上特别有价值。之前J.D.Power有一个调研表示，现在消费者购买新能源车的一个理由就是，他们特别觉得在家充电或者在工作的时候充电更好。本质上来讲，我们要在城市里面生活，如果能够在家里充电或者在办公的时候充电，为什么还要用汽油时代服务站的模式进行超充或者换电？我自己也在问这个问题。

过去很多时候我们的建筑都是居民小区或者办公楼，并没有考虑到容量，将来大量新能源车使用的时候的需求，所以改造和扩容的成本非常高昂，从而导致在这些场景下没有办法布上有效的补能网络。我们想通过移动充电+移动储能的方案，可以为城市的改造提供新的思路，让我们有可能晚上睡个觉或者白天上个班，悠悠闲闲地把电充上，可能这是一种更加有效的解决方式。

当然，这里面还有很多工作需要去做，但现在看起来有一定的可能性，就是会有第三条方案。我们一直在打造的是Drop’nGo，车停好了，人就走了。我们希望进一步扩展到充电服务，车，召唤一下，移动能源机器人就会过来充电。在家或者在办公充电，这可能是更好的一种解决方案。当然，超充和换电都是补能网络不可或缺的部分，但也许还有第三种方案。

马蕾：唐总的项目，张利总会投吗？

张利：好问题。先不说投不投，先要看市场规模和经济性，无论是换电、超充还是移动充电。其实移动充电很早就有了，不是创新的模式，最早的时候蔚来也有移动充电，其实它的本质在于资产利用率，市场对服务行为是否接受，然后获得服务的成本究竟是多大。

前面可以看到一个大家都去尝试的过程，最后会随着整个行业成本的下降而收敛。前面张总讲到，假设我们已经降到了2000元的系统成本，能够再继续往下的话，可能氢能就有经济性了。在那个时候，可能加氢会把超充大部分替代，特别是长途。我们可能还是要看不同的场景，会有不同的适用的补能的方式，包括在不同的阶段会有不同的补能方式作为主导。

目前我们看下来，非常欢迎换电，也能够跑通的商业模式其实是出租车和网约车，因为对每公里的成本和时间有要求。我们看到400公里以上的两班出租车对换电是有需求，只要比燃油的费用低。

从超充的角度来看，它的整个体验和加油是差不多的。大家如果真的体验过超充，可以看到1秒1公里是让人非常激动的，那个数字逐渐在汽车屏幕上面出现，所以体验会很不同。只是目前我们号称800V的车，真正能够接受超充的还比较少。

所以，目前看下来整个基础设施其实是相对前置布局的。移动也可以做成超充，只是储能介质可以用固态储氢+超充的模式来做。超充应该说是一个逐步发展和适应现阶段过程的结果。

马蕾：我们虽然在讨论超充和换电，但其实它可以有很多模式的组合。孟总，宁德时代已经在做换电，您觉得现在换电在网约车和出租车的商业模式是成立的吗？

孟祥峰：基本同意这个观点，宁德时代既做换电，也有超充，做神行电池。我自己的观点是，这两个模式实际都是解决同一个问题，就是快速补能。它跟普通慢充比起来，消费者需要多花一定成本。多花成本买的是什么？买的是时间，所以要看消费者愿意为哪种方式买单。这和技术、基础设施的完善有关系。

当前来看，货车、卡车、出租车、网约车用换电模式比较多，私家车选择超充会更多一些。未来可能会有变化，我认为这个事情还是要看技术的具体进展。现在换电比超充在时间上还是更快一些，要是超充能够做到和换电一样的时间，超充会更有竞争力，因为它的成本更低。

想象氢能的未来

马蕾：银广总、子威总，你们二位的公司都和氢能有关，刚才利总也提到氢能补能领域会有一些组合的模式，你们怎么认为？

唐子威：我觉得要站得更长远来看这个事情，目前超充也好换电也好，其实量都不是特别大，一旦上量的话，超充一定要配合储能来做。为什么？要是直接从电网拉电的话会超负荷，现在的车不是特别多，一旦多了，加上那些大型车的话是受不了的。换电也是这样，我们要配2倍左右的电池电量在换电站才够后面大量地更换。换下来的电池怎么办？作为二次利用或者梯次利用，其实也是在刺激储能行业的发展。前期的超充也好换电也好，超充投入低，换电效率高，所以是半斤八两的，最后反而把储能这个行业提起来了。

张利：储能这个赛道本身就要比充电大得多，可能是数十倍的体量，因为在发电端、电网端和使用端都有更大的量。刚才我们只谈到了使用端，换电站可能就是储能站，超充里面也配储，它其实只是很小的一部分。只要是新能源，就会有储能的需求。只是，储能是否会用电化学储能？不一定。氢能尝试做储能，液流电池和空气压缩储能都会出现，包括最传统的蓄水储能都会发挥非常大的作用，所以储能的市场规模是非常大的。

唐锐：没有必要一味地追求过高的超充。充电的功率，从以前的慢充7KW、11KW再到小直流20KW、100KW，再到120KW、200KW这么往上走。如果功率特别大，成本是呈指数级上升的。过去我也有接触欧美这个领域的大型厂商，投资回报周期巨长无比，可能都是十二年甚至更长时间才能收回来。超充如果功率太大的话，投资成本太高，就会带来很大的影响，可能未必合算。消费者的边际幸福感过了某一个点就会下降，至少是缩短。原来一个小时相当于半个小时或者二十分钟，体验非常好，二十分钟相当于十分钟，十分钟相当于五分钟，幸福感就变低了。但前期投资成本超高的时候其实对回报要求特别高。特斯拉超充站要求车辆不挪开的话，1分钟就要6元，其实给消费者用户体验反倒有些负作用。我觉得超充肯定是一个很重要的方向，但也许我们要思考的是，有没有一些更好的方式让消费者悠闲地把电充了。这是我额外补充的观点。

马蕾：站在用户真正使用的角度，可以给到大家更适合的补能方式，通过技术满足需求，未必是追求某种极致。

张银广：氢能作为储能其实话是说小了。目前氢能是和电作为并列同等规模的二次能源，或者叫最重要的终端能源之一。大家会想能不能拿氢在高速服务区给电车充电？如果氢能基础设施遍及高速，加氢站到处都有，那没有必要单独花时间去充，直接就换成氢车。其实是从能源的角度去看，电是即发即用，氢可以把自然界的能源储存起来，氢是长时储能的概念。正是因为这个特点，氢才和电形成互补的二元体系，共同规模化应用可再生能源。

马蕾：其实氢能包括氢燃料电池的发展在中国也有二十年的时间了，期间也有起起伏伏，最近两年氢燃料电池产业发生了一些波动，氢能发展的路径和方向到底是什么样子的前景？它是直接用氢燃料电池来装电堆，还是转化成其它的可再生能源，比如合成燃料，来去驱动汽车？作为能源体系的补给，哪一类更适合未来的发展？

张银广：其实不应该说氢能发展起起伏伏，氢能最早是作为一种动力技术来发展的，从航天上转到汽车上，当时是作为一种动力技术路线。真正作为能源来发展有两个驱动因素：可在生能源尤其光伏风电的发展为氢能作为一种能源奠定了基础。氢能是二次能源，没有一次能源的基础，二次能源谈不上，我们不能从煤里面弄氢，那是没有意义的，最多那叫化石能源的优化。大家对碳减排越来越重视，这也促成了氢能的发展。过去有人问我氢能几起几落了，我说那不是氢能，一次能源真正具备产业化的条件才会给氢能带来机会。

现在行业的说法叫做氢基能源，就是以氢来演化的，包括直接用氢的，都是归为氢基能源。过去氢能发展的过程中基础设施没有建立起来，运输还是一个很大的问题，所以大家都想尽各种办法，把氢转化为氨和醇，便于运输。氢能可以应用于交通，最近随着整个欧盟的碳关税压力，现在船上和航空上也有比较迫切的需求。在这种情况下，船用和航空燃料都要转化为氢基燃料，就是甲醇或者氨。从上游绿氢来看，氢衍生的氢基燃料的需求量，相比汽车上的需求量还要更大一些。当然，我认为未来两者会并驾齐驱地发展。

马蕾：张利总也是看了很多跟氢能相关的项目，包括投了很多这个方向的公司，您怎么看待这两种不同的技术路线？我们知道用绿氢制成甲醇，类似这样新的项目不断涌现，您怎么看待这个市场的发展？

张利：我们会发现绿色能源是非常巨大的赛道，很大的驱动因素其实是出口，或者是国际航运协会、航空协会对绿色燃料的要求。这里面又分出两个部分。第一种是纯粹的法规要求。我就要求你用绿色能源或者我就要求你减碳，迫使你去用绿色甲醇或者生物质燃油以及其它的绿色能源。第二种是可以把成本进行消费者转嫁，在欧洲要是乘坐绿色能源的飞机，价格是可以转嫁到机票的价格里面的。

目前我们看下来，真正能够跑通的可能就是整个价格机制已经形成传导，确定性是非常大的。现在有一些法规的要求，但不是强制性的法规，我们觉得只是一个发展方向。所以，在绿色能源里面，都涉及到了成本的问题。现在其实就是成本的转嫁，是不是能够支撑行业的发展。我们目前也在看，国内对氢能也关注了很长时间，政策补贴怎么才能把窗口价格补贴到30元以下，就是跟LNG平价的水平，怎么把用车成本逐步降低，这是一个一步一步逐渐发展的过程。

马蕾：子威总的公司专注于氢能商用车的开发以及场景的应用，请您从您的视角看一看这两种技术路线的应用方向。

唐子威：长城商用车是三条技术路线都做：氢能、混动和纯电。其实这个问题涉及到氢气的运输和应用效率的综合。举个例子。制氢的地方就有车辆可以使用的话，那么燃料电池汽车是最合适的，因为制氢以后直接就能用，没有任何转化，效率是最高的。要是制氢的地方有管路或者有运输车，能够把氢气运到需要的地方，又有相应的车辆使用的话，也是燃料电池汽车最合适。氢气在这个过程中没有任何转化，直接就用过去了，效率最高。

如果没有运输氢气的方式，就像刚才张总说的，可以变成一些合成燃料，通过普通的管路或者油罐车运到需要的地方，不用转化为氢气，直接用内燃机燃烧，包括甲醇和其它的生物质燃料，可以变成能源形式。如果油罐车也没有，只能用电网输出，那就不要变成氢气，直接上电网输出就行了，多余的再变成氢气储存起来，需要的时候送到电网。

需要考虑整体的效率和运输的条件，说白了，氢气的使用被限制在制、储、运、用不是一个地方，整个过程需要很多费用，造成氢气的价格很高。燃料电池技术已经成熟，就是因为使用的价格一直让这项技术没有办法得到发展。

我们要是能够在大量制得便宜氢气的地方使用燃料电池汽车的话，就是划算的。就像现在的LNG，我们可以从欧洲运来便宜的LNG使用，比柴油和汽油便宜。那为什么客户要使用柴油和汽油？用LNG就好了。其实是一个道理。

马蕾：它其实还是取决于整个产业链可以把成本降下来，然后提供一个更好的应用环境。孟总，您从宁德时代的视角怎样看待氢能的发展？

孟祥峰：我们本身没有做氢能的业务，但是我们整个产品出货中，有一部分电池是搭配燃料电池汽车出货的。我的观点是，氢能是未来能源转型一个非常重要的能源方式，跟张总的观点比较像。在动力类上，目前我的观点是，车上的动力还是电池驱动效率更高，成本更低，但是氢能在其它领域确实有很大的应用前景。

马蕾：氢是终极能源，宁德时代会有在这方面的布局和思考吗？

孟祥峰：目前还没有。

想象V2G的未来

马蕾：我们讨论完了充换电和氢能，再来讨论一个大家都非常关注的V2G话题。这个话题今年也非常热，因为电动车成为更灵活的电能存储空间，大家也都在探讨怎样才能和电网之间有更好的优化，让分布式能源有更好的发展。汽车行业其实是一个非常跨界，需要和电网、电力公司、能源、交通形成交融的领域，大家可以支支招，汽车行业面对这样的背景和趋势应该怎么去做？

张利：V2G是Vehicle to Grid，其实它也可以是Vehicle to Energy Storage。它是车反向充电的一个过程。电网是先有这样的需求，所以对车的影响有两个环节：车要支持V2G，桩要支持V2G。南网以前是做过V2G示范，做了很多桩，但是车不支持，所以就变成了一个试验性的项目。这个行业要起来，首先要有需求，充电桩要能够支持V2G，有V2G模块，车也要支持V2G。车主要跟它信息互联，大家要知道车到了一个地方，枪就要插上，可以跟电网互动，整个APP、小程序跟用户形成互动。现在这个模型还没有走完，但我觉得今年、明年应该能够看到案例。

唐锐：为什么说我们不是单纯的充电机器人，更多是能量机器人？因为我们是一揽子的硬件加上上面的一层调度软件。在硬件方面，我们的机器人叫做Flash Bot“闪电宝”，除了可以基于自动驾驶的大功率、高倍率的储能机器人、能量机器人以外，其实还有另外一个很重要的设备叫做Flash base，一定意义上就是双向的V2G的能量网关。Flash Bot除了可以给园区新能源车进行充放电的服务以外，返回Flash base的时候连在一起，就会变成类似于储能设备，这个时候就可以从园区把电充到Flash Bot，电价高的时候也可以通过Flash base返回给微电网。

大家听描述就可以知道，其实就是典型的V2G的应用，本质上来讲，只不过不是用乘用车去做V2G，而是用Flash Bot能量机器人去做V2G，通过储能削峰填谷的应用把经济价值做出来。我们觉得这件事情有一个很重要的意义，就是部署这套解决方案的时候，其实会部署很多Flash base，也就是双向的V2G充电桩。今天支持V2G功能的车还非常少，而且支持V2G的功率也非常低，一般都是11KW或者20KW。事实上，今天我们Flash base已经是100KW的V2G装备，可以给Flash Bot提供接入，明天也可以给需要V2G服务的新能源车提供微电网的接入。

今天最大的问题是做了很多示范项目，鸡生蛋，蛋生鸡，基础设施已经有了，但没有利用率，所以做来做去就是一个DEMO。也许我们的东西铺下去以后，可以节省很多不必要的投资的成本，加快车网互动的进程。

唐子威：锐总说的话让我有了一个想法，现在商用车其实更需要这种技术，因为它的体积大，需要好几个桩配合使用，而且现在没有Flash Bot，希望你们能够做一个Flash Bot MAX来充商用车。

唐锐：我可以提供一个案例，就是跟上海的一家公交集团合作，已经部署下去的解决方案，除了提供场站新能源车充电储能以外，还可以给大巴充电。商用车也好、大巴也好，电池要比乘用车更大，一般要两个桩给它充，可以直接上两个Bot来充，现在也支持800V平台。咱们会后可以聊一聊，有没有可以合作的空间。

马蕾：直接就有业务的火花碰撞出来了。本来还有问题想问几位，但时间也接近六点半了，我们就到最后Ending部分。以前圆桌论坛都是各位嘉宾用一句话总结自己的观点，我们应该有一个开放式的结尾，请几位嘉宾各自向观众或者向这个变革时代提出一个问题，把问题放在这里，也许明年或者后年就会有答案了。

张银广：在这个能源变革的时代，大家对未来能源的变化有哪些期待？相不相信这次能源革命在未来的十年到二十年会真正发生？

孟祥峰：如果车和桩都具备V2G功能，消费者愿不愿意开放你们的V2G模式？如果不想开放的话，你们担心什么？需要我们电池企业做什么才能解决你们的忧虑？

唐子威：今天早上贾可博士讲到，现在整个新能源的渗透率已经到了50%，其实主要是乘用车的贡献。大家能否想象一下，以后在高速上看到没有冒黑烟，没有大噪声，加速和制动都比较轻盈的大家伙的样子？

唐锐：我问一个特别俗的问题，大家想象一下，越来越多的新能源车积极使用，越来越多的算力中心部署，同时也有越来越多发电厂被建设起来，以后电价会越来越便宜还是会越来越贵？

张利：我想问的其实是人才，行业的发展跟人才聚集很有关系。在座的各位有多少人愿意把新能源作为你们的终身职业去追求？愿意把你们的经验、知识和其它跨行业的理解带到新能源碳中和行业中来？

马蕾：感谢五位嘉宾。我也有一句具有想象力的话送给大家：想象力是人类的试金石，人类正是靠想象力去改变世界。希望我们都能够拥有这种力量。