近日，日产汽车公布了今年4月至6月的财务数据。数据显示，日产在今年4至6月的营业利润为9亿9500万日元（约合人民币4708万元），较去年同期下降99.2%。净利润为28亿6200万日元（约合人民币1.35亿元），较去年同期下降72.9%。

同时，日产也调低了本财年度的预期。将营业利益从此前预期的6000亿日元调整至5000亿日元，同比下降12.1%；净利润从3800亿日元调整至3000亿日元，同比下降29.7%。全球预计销量从370万辆下调至365万辆。

单独从销量上来看，日产整体的表现还算平稳。4月至6月，日产全球销量同比下降0.2%。其中中国区上涨3.3%，中国以外地区下降1.2%。

从具体财务数据上来看，今年4月至6月对比去年同期，减少的利润中有1104亿日元均来自销售费用，占减少利润中的86%。具体来看，减少的349亿日元利润因销量与构成的变化造成；还有减少的778亿日元利润因销售费用/价格调整造成。

也就是说，问题并不在销量，而是单车利润大幅降低了。

在中国市场，今年上半年，东风日产（含英菲尼迪、启辰）销量为330452辆，同比下降1.41%。面对来势汹汹的比亚迪秦家族，目前轩逸的经销商报价已经降至七万元以下。要知道，目前东风日产有一半销量来自轩逸这一款车。

但这次利润暴跌的背后，主要原因却不是中国市场。从日产官方的解释来看，日产在美国市场面临的问题似乎更严重。或者说，日产的困境来源于总部决策。

日产在美国也打“价格战”

一直以来，美国都是日产的“主战场”。2023年，日产在美国销量超过89万辆，不仅在总数上超过中国约10万辆，成为日产第一大市场，并且在平均价格上也远超中国市场。其中高端品牌英菲尼迪在中国销量已经不足六千辆，而在美国销量则超过六万辆。

但就是这样一块“肥肉”，日产却快要叼不住了。

从销量构成上来看，日产在美国正在逐渐向“低端化”发展。据日产美国公布的数据显示，今年3月24日至6月24日，英菲尼迪销量同比减少14.6%；日产车型当中，曾经的主销车型Rogue（紧凑型SUV，相当于国内奇骏级别）销量同比减少29.3%；在售车型中尺寸最大的轿车Maxima（西玛）由于在2023年起开始停产并将于2025年推出纯电动力的新车型，因此该车型销量也同比下降了92.9%。

不过，很遗憾这部分客户也并没有流向另一款B级轿车Altima（天籁），这款车的销量仅同比上涨3%。同时，整体价格较高的皮卡产品线销量也下跌了13.4%。

而销量大幅上涨的车型，主要是Versa（日产美国起售价最低车型）、Sentra（相当于国内轩逸级别）等低端车型。

不仅销售车型正逐渐走向低端，日产美国也开始打起了价格战。

今年5月，有外媒报道称，日产美国的经销商几乎可以以低于“发票价格”10%的价格，来出售日产全系车型（当然，GT-R除外），部分车型可低至15%。

在美国，“发票价格”通常指经销商“声称”的进货价格，该价格通常来说会略低于厂商指导价，但实际上经销商的进货价格要比这一价格更低。

在国内“价格战”的大环境下，10%至15%的折扣可能看起来并不吸引人，但在美国市场，除非是面临改款或老款车型，否则日系车通常不会在“发票价格”的基础上有大幅折扣，丰田卡罗拉、凯美瑞等热门车型甚至还会高于“发票价格”，甚至接近厂商指导价出售。

日产开始打价格战的主要原因，还是车不好卖了。

在美国汽车行业，“市场库存天数”（MarketDays Supply）通常用来衡量汽车库存量，以了解该车型、品牌的供求关系。这一数字表示了目前库存可销售的天数。通常来说，45天至80天左右是一个健康的数值。

据考克斯汽车统计的数据显示，去年6月，日产美国的市场库存天数还不足60天，当月美国各品牌平均值为56天。但到了今年1月，日产美国的这一数据飙升至112天，平均值为80天，丰田、本田分别为36天与48天。

通过价格战清库存的同时，日产也开始调整生产计划。据外媒报道称，今年7月，位于日本九州的日产工厂已经减产约三成，其中减产最多的便是主要面向北美市场出口的SUV车型Rogue。

在美国卖不动了？

2017年，日产在美国年销量达到144万辆，市场份额为8.33%，均达到历史巅峰水平。在随后的几年中，日产开始逐年下滑，最终到了2022年，销量仅为68.3万辆，市场份额仅为4.99%。

2023年，虽然销量回升至83.4万辆，而这背后是不断攀升的“销售激励”（即各种形式的购车补贴），平均每台车的销售激励达到2337美元，同比增长74%。其中，在2023年四季度的平均销售激励已经达到2823美元。

日产在美国，一定程度上吃了新能源落后的亏。

据美国能源信息署的数据显示，自2020年起，搭载油电混动、纯电与插混三种动力形式的车型开始迅速提升市场占有率。其中油电混动与纯电的占比最高，接近8%。

这对于在混动技术上深耕多年的日系品牌来说是一个不小的机遇。今年上半年，丰田集团在北美地区的混合动力车型销量同比增长57.2%，达到47.3万辆。今年2月，丰田的混动车型Prius（普锐斯）销量甚至同比大涨363%。本田CR-V等车型也依靠混动技术获得了不错的销量。

而日产目前在北美地区销售燃油车与纯电动车，这暴露出日产在美国战略上出现了错误预判。直至今年3月，日产才迟迟宣布，将于2026年在北美地区推出搭载e-POWER动力的车型。

尽管e-POWER在日本市场的反响不错，但到了美国，恐怕也会水土不服。本质上，e-POWER是一套不插电的增程系统，发动机无法直接驱动车辆行驶，而是作为“发电机”。而增程车最大的痛点便是高速油耗，车辆行驶速度越快，油耗越高，甚至会比同级别燃油车的油耗还高。

据日本国土交通省发布的数据显示，日本的高速公路利用率仅为13%，相比美国的31%来说有很大差距。同时，日本高速公路的限速普遍较低，普遍为100km/h，部分城市高速公路的限速甚至仅为50km/h，而美国高速公路的限速通常在70英里/时（113km/h）至80英里/时（129km/h）左右。

因此，e-POWER如果不能改善高速工况下的表现，也很难在美国市场立足。

另一方面，日产在美国市场“放弃”混动，一定程度上是想直接过渡到纯电动时代。

但日产在美国销售的两款电动车，也很难令人感受到诚意。一款是日产Leaf（聆风），这款诞生于2010年的电动车在多年前确实很先进，但到今天这台车还在生产2017年推出的第二代产品，并且续航只有212英里（341公里，EPA工况）。

而出自雷诺-日产-三菱联盟开发的纯电平台的SUV Ariya（艾睿雅），由于售价太高，销量也不尽如人意，24款车型直接“官方降价”，相比23款车型最大降幅接近6000美元（约合人民币4.4万元），但起售价依旧超过4万美元，与特斯拉Model Y相当，结果也可想而知。

公开数据显示，今年上半年，东风日产唯一在售纯电动车型ARIYA 艾睿雅单月销量从未高于500辆，同时轩逸、奇骏的超混电驱销量表现也不尽如人意。

写在最后

今年三月，日产在全球发布了“The Arc日产电弧计划”。该计划为期四年，预计将在2026财年末推出30款新车型，其中包括16款电驱化车型，并实现60%内燃机乘用车车型换代，同时，将年销量提升100万辆。

并且，到2030财年，日产计划将下一代纯电动车的成本降低30%，实现与燃油车平价。

为了实现这一目标，日产也提出了严格稳健的财务纪律，将资本支出和研发投资与净收入的比率稳定在7%至8%之间（不包括电池产能投资），并在“The Arc日产电弧计划”实施期间保持1万亿日元（折合人民币476亿元）的健康的净现金水平。

原本，在美国、欧洲与日本本土市场的稳定表现，一定程度上可以弥补在中国市场面临的困境，并持续在中国市场的投资与开发。然而，目前日产面对的现实是，不仅在中国市场面临“油电同价”挑战，在美国市场也难敌自己的“日本老乡”们，陷入了腹背受敌的尴尬境地。

可以看出短时间内，日产并没有能力加大在中国市场的投入力度。因此其在中国市场的表现，大概仍要长期依赖此前积攒的“老本”。