问：

以比亚迪、吉利、长安等品牌为主，15万元以内的混动车以插电混动为主；以深蓝、零跑、星途、岚图、问界、理想等品牌为主，15万元以上的混动车以增程混动为主，为何会有这样一道价格分水岭，纯电动汽车的价格又为何总是偏高？

这是一个很有趣的问题，确实是这样，插电混动汽车的价格整体偏低，在自主品牌里也只有比亚迪汉、唐系列略高；不过近两年也大幅下调了售价，门槛价也很是接近15万元。除此以外，自主品牌里的中、高端混动车基本全部使用增程技术，并且这些车的销量表现也相当不错。理想汽车就是最佳例证，该品牌除销量较低的MEGA是纯电动车以外，剩下的L系列车型全部都是增程混动，而该品牌已经成为自主高端品牌力的销冠，与传统豪华品牌里的销量标杆宝马、奔驰和奥迪几近比肩。

没有什么比结果更有说服力，结果说明增程技术更受高端汽车用户的欢迎。

不过这并不是今天要着重讨论的话题，关键话题是哪种混动系统的制造成本高！相信大多数汽车爱好者会认为插电混动系统制造成本高，因其保留了变速器，然而实际上正是因为各类DHT-E-CVT的存在才使其具备了成本控制能力。

混动的两套动力系统

混合动力需要由内燃式发动机和电动机同时输出动力，电动机的效率是远超过内燃机的，即便用内燃机发电、再用电动机来驱动，客观上也能比直接使用内燃机驱动更省油。所以混动汽车的核心动力单元实际为电动机，那么插电混动系统的电动机在哪里呢？一般前驱插电混动车的电动机均在DHT/E-CVT里，也就是集成在所谓的“混动专用变速器”里。混动汽车的基础运行逻辑是增程，插电混动也不例外，因为行驶中的电动机要耗电，而插混汽车的动力电池组普遍很小，不能支持长时间的混动运行。所以插电混动系统里还必须有发电机，这台电动机也会集成在专用变速器里。

主流的DHT概念上和E-CVT一样，都是集成发电机和电动机加减速器的动力单元，严格来说不是一般理解的“变速箱”。

为何说插电混动系统的制造成本低呢？

原因正是高度集成，并且电动机和发电机的标准均偏低；一般DHT的总功率在100-150kW，这个参数实际为两台电动机的总参数，但并不是所有DHT的发电机都可以参与驱动，所以此类插混DHT的电动机功率是普遍偏低的，那么制造成本也就要低许多。

结果导致这些车辆在中低车速区间里才能有良好的动力与能耗表现，车速一旦偏高就得用发动机进行动力补偿，毕竟低功率电机在恒功率区间里的耗电量会大幅增加；为了不让电动机进入高功率区间里，于是才需要采用混动模式。

增程的一套动力系统

增程汽车唯一的动力元是电动机，其发动机只是用于发电；那么其采用的电动机则必须有足够高的动力储备，否则在高车速区间里的耗电量会很大，耗电量高则增程器的耗油量也会升高，所以想要节能就必须用高功率电机——增程混动车的单电机功率起步标准普遍为150kW左右！一台电动机的功率普遍高于DHT包括发电机的动力。这样的电动机成本是相当高的，这是第一大成本差异。

第二大成本差异是发电机，独立布局的发电机，电动机作为唯一的动力元，发电机的功率也必须足够高；所以几乎等于把DHT拆分开来的增程混动平台，其动力单元的成本要高出不少。

第三大差异则是动力电池组的容量，由于增程系统的本质是BEV（纯电动）平台加增程器，而插电混动系统更像是燃油车加节油器；所以两类车的电池组容量普遍存在差异，特点偏向电动汽车的增程混动车容量大，纯电里程长，制造成本又要提高。不过这也是最为合理的设定，因为纯电驱动更安静、低扭爆发力更强、加速更加线性，综合体验优于混动模式；重点是充电行驶的成本更低，所以增程车更贴合车主需求。

不过增程车的制造成本毕竟偏高，所以短时间内还很难出现售价在十万元以内的增程车；至于纯电动汽车价格门槛高的原因更无须解释，因为与增程车价格偏高的原因相同，只是电池组容量更大而已。

虽然其不采用内燃式发动机，但是这种发动机的制造成本反而比较低，现在明白了吧。