撰文 / 涂彦平

编辑 / 黄大路

设计 / 琚 佳

内卷之下，汽车行业大部分企业的日子不好过。亏损、裁员、关厂……没有消息就是好消息。在这种情况下，汽车投资人还好吗？汽车行业还值得投资吗？

6月16日，第十六届中国汽车蓝皮书论坛的第三天，下午的投资专场，在奥纬咨询董事合伙人、前蔚来资本管理合伙人张君毅的主持下，北汽产投总经理刘培龙，众擎资本管理合伙人余宁，和高资本创始合伙人何宇华，大钲资本合伙人、董事总经理林雷，CPE源峰董事徐亦凡，东方富海主管合伙人黄保刚等嘉宾围绕“新汽车产业还是好的投资赛道吗？”主题展开一场长达2个小时的尖峰辩论。

谈到苹果不造车，林雷认为，苹果的创造力有点下降了，相比之下，华为把车做出来了。“苹果的现金不是有限的，几乎可以认为是无限的，它也没有造出来。华为在受打压的情况下把它做出来了，不管我们怎么评价它，但它最终是做出来了。”

谈到中国十几家整车企业的利润加起来还没有丰田一家高，徐亦凡表示，我们需要产业经过并购、整合、筛选和淘汰，产生这样伟大的企业。“这些也就引导我们在汽车行业的投资战略：我们希望通过并购和整合发现这些伟大的企业，投资这些未来是百亿、千亿甚至万亿美金的伟大企业。”

在整车投资方面，余宁认为，随着中国整体GDP的增长，人们的生活水平还在提高，会有更多的人群从性价比过渡到更看重高溢价、个性化，所以，“这种特制的专制的个性化的设计是非常值得关注和投资的”。

既做过互联网行业又做汽车行业的黄保刚发现，汽车零部件行业，边际收益并不会随着量越来越大就越来越高。他说，现在零部件行业投得越来越少，“这个行业但凡有两位数以上的玩家，我建议就别去搞了，没有什么意义。”

作为财务型的产业投资人，何宇华表示会从产业角度去看汽车行业的期权是否还有很大的增长空间和投资价值。“整个汽车行业大波动的机会不多，但是还是会有非常多的小的投资机会。只是我们要不断地迭代去找到细分市场赛道里面的机会。”

作为车厂的投资机构，刘培龙认为，要想进入全球市场，合资公司是很好的载体和机会点，“因为这些合资公司都在找出路，目前被自主打得最厉害的就是这帮人，他们利用本土的产业链、本土的设计能力和技术能力来形成自己在合资公司的产品能力，同时在海外公司把这种能力向海外输出。”

张君毅说道：小周期也好大周期也好，如果回顾汽车行业一百多年的历史，投资机会一直有。“一百多年前，我们就有电动车，但是一百多年以后电动车的领先企业和电池领先企业可能三十年前就不存在……市场机会总是在，只是容易和不容易的情况，但是还是要有一个希望。”

以下是尖峰辩论内容实录，有删节。

张君毅：大家知道汽车产业是一个好的投资赛道，中国国民经济的基础一直是车子和房子，最近一段时间汽车行业比较争气，房地产行业比较不景气，所以，汽车行业总产值占全国GDP的比重已经超过10%，成为我国第一的支柱产业。

最近我有一个新的观点：智能网联新能源汽车不仅仅是一个产业名词，也是一个技术名词，同时表示着汽车产业已经不仅仅是我国的消费型产业，也是我国的基础设施产业。

智能化算力本身就是基础设施。网联化没有基站也是不可能的，也是基础设施。新能源，无论各位介绍的是车上的电池，还是车下的换电、储能、快充，这些都是基础设施。汽车行业在很多地区，或者很多场景下，特别是现在在纯电动车不赚钱的情况下，如何发展，其实关系到一个地方的人民生计。所以，也是基础设施。整个产业变成基础设施和消费产业相混合的状态，产业的投资和发展就必然跟过去有所不同。

现在汽车产业在国内市场有一定的饱和趋势，国际环境日益复杂，很多企业面临着卷又卷不动活又活不好的境地。汽车产业还是不是一个好的投资赛道？很多人就开始有所怀疑。

今天我们很有幸请到了在这方面有权威回答权的专家，非常不容易，各位投资人能够聚在一起进行这样一个看似有趣但也挺沉重的话题的讨论。讨论正式开始之前，请大家依次自我介绍一下。

刘培龙：刚才我已经对北汽产投的情况做了介绍，这里介绍一下我的投资经历。我的职业生涯分为两个阶段：第一阶段是在中兴通讯工作了十年时间，经历了手机产业从功能机向智能机、从3G到4G产业的发展；也很有幸，十年以后，从2014年进入汽车产业，转型到现在，就是以投资视角参与产业链的变革。

最近大家都在讨论汽车产业是不是一个好的赛道。通讯行业也讨论过，4G以后5G是不是一个好的赛道。我们在做汽车产业投资的时候也讨论过新能源值不值得投，会不会做起来。十年后，再来讨论新能源智能汽车是不是一个好的赛道，这是挺有意思的，也是挺有意义的一个话题。

最近我也在研究其它行业，特别是通讯行业、家电行业在遇到产业深度地卷的情况下是怎么往下持续走的，怎么走出当时卷的状态，怎么走出自己的一条道路。我觉得这也很有参考意义。

张君毅：非常感谢刘总的介绍，从高度竞争的行业进入一个更高度竞争的行业。我也有同学是这样的，好不容易去了华为，本来是搞通讯，后来发现又混到汽车行业了。

余宁：我来自众擎资本，成立于2021年，是吉利控股关联的市场化投资基金。在众擎资本之前，我跟君毅也是老同事，都是蔚来资本的管理合伙人。我职业生涯大概三十年都没有离开过汽车行业，从产业上担任过吉利控股的副总裁，也在海外有十几年的留学和工作经验。一路看了过去三十年中国汽车的蓬勃发展，非常欣慰，应该说中国已经从汽车大国变成汽车强国。今天也很珍惜这个机会跟各位同仁进行汽车行业的探讨。

张君毅：余总除了做早期投资和战略投资以外，也是当时吉利的大功臣，帮助吉利收购了马来西亚宝腾公司。我开始关注飞行汽车也是被余总拖进来的，当时他还怂恿我去投亿航。这些都是余总当时所做的投资。

何宇华：从我自己个人的角度，2014年对我来说是比较重要的分界点，因为2014年以前Focus更多地是主权投资这一块，关注的也是基础设施领域，里面会有大量的物流设施，跟今天商用车的结合比较多。

从2014年开始我花了两年的时间做了20多个车的定增和并购，对整个汽车上市公司有了充分的了解。我们2014年发现很多公司都是在做发动机，柴油发动机，或者做轮胎、轮毂的公司。但到了今天我们可以看到，基本上到了全产业链，很多创业公司或者上市公司都已经覆盖，全球部署的领域也有发生翻天覆地的变化。可能时间不是特别长，只有十年，但也见证了最高速发展的十年。从1985年到现在，整个汽车工业的发展跟我刚好是同年，也是翻天覆地的变化。

张君毅：何总说时间线的时候我脑海里浮现出刘总之前画的矩阵图，第一、第二、第三、第四象限，大家都追求高成长、高利润的第一象限，但也存在一些机会从第三、第四象限转向第一、第二象限。2014年之前你做的轮毂和轮胎生意，其实就是第二和第三象限的生意，现在你进入更有价值和潜力的高成长领域，恭喜你。

林雷：我叫林雷，来自大钲资本。大钲资本包括三个领域：消费、医疗，还有一个非常重要的领域就是科技，包括汽车在内。大钲资本是2017年成立的，随后也有一些比较有名的项目，比如小鹏、瑞幸、泰邦生物。

我本人也是和汽车行业一起成长起来的，1992年创办新华信，后来新华信成为中国在汽车领域领先的本土企业。我印象特别深，1992年那一年中国汽车销量30万辆，现在大概应该是在3000万辆的级别，可以看到这是非常翻天覆地的过程。我也很有幸，经历了中国汽车年销量从30万辆到3000万辆的过程。我跟很多企业家都有很好的交流和沟通，真的是令人激动的一个大时代。

原以为这个时代已经结束了，没有想到2014年之后又出现了一个新的时代，比前一个时代更加丰富多彩。其它领域的同事和企业家进入汽车领域，带来了网联和自动驾驶等过去传统汽车领域没有的东西。汽车还是不是一个好的赛道？过去几十年已经证明了是一个好的赛道，往前看可能还要讨论，也许不再是过去几年那样的黄金赛道了，但仍然是大赛道，是有潜力的赛道。

张君毅：林总真的是伴随着整个产业的发展一路走过来，从研究、咨询到直接投资，现在林总还是铃轩班的创始评委，所以一直关注着整个产业中小企业的成长过程。刚才林总所说的从30万到3000万辆是非常令人有感觉的数字，因为2001年我们进入WTO的时候只有 110万辆，当时是天要塌下来车企都要垮了的状态。

林雷：当时进去之前业内争论非常激烈，好像都说汽车产业要完了。当时25%的关税，争论也很激烈。

张君毅：今天就不以关税的话题展开了。

徐亦凡：我来自源峰CPE，大家可能对我们不是很熟悉。我们的前身是中信产业基金，2008年开始成立，到现在也有十几年的历史。2017年后，因为资管新规的原因，我们做了一次更名，源峰就是我们现在的新品牌。前面几期基金我们都在管理，现在整体基金大概是1700亿（元）左右，算是市场化最大的基金之一。最近我们在投的这一期大概有400多亿（元），不到500亿（元），一半是人民币，一半是美元。

我覆盖的是科技和工业板块，这也是整个基金最大的板块之一。汽车其实是其中的一个子板块，我们有其它的主要赛道，包括半导体、新能源、航空航天、工业自动化等等。可能和在座的比较专业的产业基金不同，我们可以提供更多的角度，汽车到底还是不是一个好的投资领域，要和其他人比一比，看一看汽车如果是好的，好在哪里，如果是不好的，不好在哪里。

我们已经投了300多家企业，其中50多家都是我们自己控股的企业，所以我们是从产业基金的另一个角度来看，就是我们自己运转和运营企业的能力一直都在。在汽车领域我们前面也做了不少投资，整车投了理想，也是它这几次上市最大的中国区投资人。在零部件领域，我们自己也有孵化过电池企业，最近也会投一些汽车电子企业，智能化我们投了小马智行这样的企业。

现在确实是面临着一个比较大的问题，前面大的Beta可能已经在尾端了，整个行业的投资人都赚到了一些钱，但现在也有很多被投企业和我们在看的企业，其实是有一些困难和障碍的。我觉得对于汽车行业的投资人还是比较大的挑战。后面可以详细地聊一聊，看一看怎么解决现在的挑战、问题和新的机遇。

张君毅：谢谢徐总的介绍。作为一个巨型基金，你们看待行业的视角跟股权基金还是不一样的。以前我跟CPE合作的时候有一件令人印象特别深刻的事情，我当时是作为咨询公司给中信产做轮胎项目，前前后后投后管理做了三四年的时间，两三批团队去做这个事情。第一次做的时候，因为我们一直在做轮胎行业，可能咨询顾问了解的东西很多，但是过了三年以后，我们的团队换了一批，这个公司又是三年没有接触，我觉得当时对我的挑战是挺大的。前一两个月，我都在学习，赶上中信产业基金或者原生资本的同事对产业了解的深度。其实一个好的基金既能投对，也能管好，这让我印象非常深刻。

黄保刚：我叫黄保刚，来自东方富海。东方富海是一家市场化的创业风险投资机构。今天圆桌环节搭配的嘉宾既有产投，也有PE，也有专注市场化的风险投资机构，东方富海是不分行业，属于全市场、全行业的创业风险投资机构。

我们专注于做早期项目投资，80%-90%的资金全部投在早期，10%-20%投向后期。过去的二十年，东方富海管理着350亿（元）的早期风险投资基金，在中国早期基金，这个数字相对比较大，我们后期项目投得比较少。我们定义的是早期，所以更多的是看非常有科技属性含量的、非常特殊的项目。

我们投资的项目有一个特点，刚刚召开合伙人大会，一个清晰的数字就是20%-30%的项目都是直接零元转让或者1元转让的。说明真正干风险投资的，我理解是东方富海这种机构。大部分机构很少有敢说自己20%-30%的项目要阵亡了，如果是PE那就完蛋了。

从投资策略上来讲，普通项目，低赔率的压根不是我们看到的行业属性。刚才有个话题是汽车行业是不是好的投资赛道，我们所有投资项目会把全行业拉平在一起看，包括把汽车和人工智能、半导体和医疗相比。这样比的话，如果这个行业属性不具备高爆炸性、高成长性，其实挑战是非常大的。

过去的二十年，我们在汽车行业投了40亿（元）左右，50个项目，上市的有十几个。从上游的矿，包括中矿资源、益大新材、金力永磁，到欣旺达、科达利，再到星源材质、德方纳米等材料类上市公司，再包括并购上市公司光洋股份，电控类的元丰电控，整车类的广汽埃安，还有博泰车联网、比亚迪半导体等，各种特点都是不同的。

我们的特点就是Pre-A轮为主，中间不投，要么就最早，要么就最后，很少有B轮和C轮。我本人是北理工汽车系的，1998年就在一汽-大众学习和实习，有幸跨入汽车行业，一直干到2018年，在德国和法国也是在外资汽车公司，是从事汽车产业的，2018年才有机会加入东方富海主管新能源与汽车行业的投资。我否了很多项目，因为我自己创业也做过团购网站、互联网教育公司，确实是有非常大的挑战，但不可否认汽车行业是很好的投资方向。

张君毅：我替保刚总的公司打卡一下，大家知道最近有一个说法，就是做投资的人现在不再打德扑，都打掼蛋。

黄保刚：掼蛋我是今年春节才学会的。东方富海很少在市场上招聘一些人，很多都是校友圈，包括深创投圈，陈玮董事长是深创投第二任总裁，包括项目大学里面，东方富海也有很多教授，博导也有很多，应该有一二十个，也包括证监会的，从体制里面出来的。我们既是一个整体，也相对比较独立。我自己负责新能源与汽车行业，要独立负责募资，团队也是自己管理，更多的是用中台和后台，每个赛道、每个体系都有自己明确的PML考核。目前我们有20多个主管合伙人。

汽车行业是否还是一个好赛道

张君毅：在座的很多机构，有的是产业资本，有的是市场化机构，有的是投早期的，有的是投中晚期的，有的是风险投资的，甚至是零元购和不良资产组合，很多项目把我们串在一起，大家都有共同的项目和共同的产业。实际上在这种产业中，大家都经历了十几年汽车产业的投资，可能有收获也有教训。今天的主题其实就是“汽车行业是不是还是一个优良的投资赛道？”。这里我想就做一个摸底，大家举手表决一下，觉得是就举手，觉得不是就把手放下。

林雷：关键要看对标的是谁。对标消费还好一点，对标医疗就差一点。

张君毅：要么就界定一个范围。跟现在整个大环境各个行业平均下来相比，汽车行业是突出的、好的赛道，还是相对比较有压力的赛道？大家要是觉得比行业平均水平好就举手。我想全票赞成的结果应该是贾校长和蓝皮书组委会刚开始没有想到的，大家都承认汽车行业是一个好赛道。先从保刚总、徐总和林总开始，你们都是投跨行业的，为什么说汽车行业还是一个好赛道？

黄保刚：从中国经济结构的角度来讲，房地产处于下行周期，讨论汽车行业是不是好的、重要的赛道，需要考虑中国还是不是一个适合做投资的好地方。相信在中国GDP排名第一的汽车行业毫无疑问，只要相信投资中国就要投资汽车行业的赛道，汽车行业肯定是中国经济结构不可或缺，发展得很核心、很重要的赛道。当然汽车行业也非常大，有着超过10万亿（元）GDP的产值，囊括着人工智能、新能源、信息技术、高端装备等等，是不是所有赛道都是好的投资？不见得，有些是，有些可能不是。

张君毅：您是从产业的重要性判断，汽车行业一定是非常重要的，也有良好发展的赛道。徐总认为呢？

徐亦凡：刚才大家都提到很重要的一点，就是中国汽车产业产值2023年11万亿，变成中国最大的行业。为什么我们现在还是觉得很纠结？就是这个行业变得非常卷，很多公司尽管大，但盈利能力不行。中国十几家整车企业的利润，加起来还没有丰田一家高。我们看到这么大的行业，理应不是这样的，理应诞生非常多伟大的企业。美国特斯拉、日本丰田、零部件的博世等等，中国这种加一个引号的“伟大的企业”其实是比较少的。我们需要产业经过并购、整合、筛选和淘汰，产生这样伟大的企业。这些也就引导我们在汽车行业的投资战略：我们希望通过并购和整合发现这些伟大的企业，投资这些未来是百亿、千亿甚至万亿美金的伟大企业。

这么大的赛道还有很多产业结构的变化，无论是之前渗透率还在提升的新能源行业还是渗透率比较低的智能化行业，出海的机会、产业结构的调整，都会有些成长性的机会在里面，所以也是我们会相对比较关注的一个方向。总的来看，我们觉得这么大的一个行业一定会有机会，只是要看哪些适合我们自己，哪些是我们能够把握的机会。

张君毅：徐总刚才说的时候我就在想，刚刚出来的Brand Z统计结果，前一百名的著名品牌，第一名还是苹果，整个品牌价值超过了8800亿美金，还有一些中国品牌。昨天奇瑞的副总也在会议上展示过，其实没有几个，两个手机行业，一个叫小米，一个在华为，其他的都不在里面。中国产业要是出现一个万亿级的品牌，整个公司的价值接近1万亿（元），这就是值得我们努力的情况。

徐总讲的也引发了我的思考，产业是在发展的，产业前沿会有波动，不管产业是涨还是跌都是有投资机会的。要是产业不变的话，投资机构得换自己的投资方式。

其实从投资方式的角度来说，大钲跟瑞幸做的一件事情其实是创造了中国企业高速成长和发展且能圈美国钱的一个很好的模式，这是正面地说。因为没有一家企业能够一年之内上市，这是很伟大的一件事情。林总，为什么您觉得会有这个机会？

林雷：看到这个题目的时候，我有一个感受。大家都知道中国经济现在的情况，作为一级市场投资人，我们心里还是有很大的压力，可能是所有一级市场投资人都有压力。说到好的投资机会，大家应该都会把自己的投资速度放慢一点，来应对现在不确定的情况。

刚才我说要看比较，大钲投资瑞幸其实是消费领域比较典型的项目，但现在再看消费的话，可能很多都是失败的。我认为汽车和消费相比会更有投资机会，要是和医疗相比的话，机会差不多。

我说的机会就是投资者在市场上、在行业中可不可以有能够投资的标的，这是很重要的一点。如果在市场上、在行业里看不到投资标的，你肯定不会认为有机会。第一，有没有。因为汽车产业足够大，这个机会就天然存在，概率比较小和概率一致的情况下，因为规模很大，所以就出来了。第二，汽车行业还是日新月异的，刘总、何总的报告也不约而同地谈到，无论是智能驾驶还是智能座舱，都是有机会在里面，就是天然的机会，换句话说是天然存在的。所有投资都是要有回报的，要有退出，要能够增长，如果是机构投资人，是拿自己投资人的钱投资，最后还有一个到期日，要把钱还给人家，那么就要考虑在到期日之前能不能帮助企业创造价值，这个时候才能退出。像过去五六年汽车行业的黄金期，我觉得可能是没有了，但机会还是有的。

张君毅：动态来看，汽车市场可能比过去难一些，但现在还是有很多机会，而且机会是在发展的过程中来看这个问题。投资就是比较有意思的事情，拿未来的眼光看待现在的事情。您觉得生物医药和汽车行业差不多，我觉得可能比汽车行业还惨一点，因为美国《生物安全法》出台以后，倒溯8年，很多中国企业就会出现问题。我们汽车行业还算是有自主知识产权，还算可以。

刚才您说到期日这个问题，其实是一个市场化基金经常面临的问题。我们在消费领域和综合领域，徐新总一直在说自己是常青基金，市场化行业很少有常青基金，但产业资本从某种意义来说都是常青基金，作为LP可以拉很长时间看这个事情。

刘培龙：刚才几位老总都有讲到横向对比，我们是只做一个领域，但是做一个领域的全产业、全阶段。

张君毅：那您比较一下机器人和汽车、光伏和汽车。

刘培龙：横向比较我确实没有发言权，但我是从纵向投资分布的角度，确实还是很有感受。汽车产业已经过了技术创新最高峰的阶段，就是蜂拥而至，各个细分领域都有大量的人才涌入，这个阶段确实是机会少了很多。我们还有一些新的领域，电池下一步的升级比如固态电池，包括高压、材料等都有新的机会，人工智能、大模型的应用对智驾、座舱的提升，还有新的机会。相对原来，座舱几乎所有领域，包括芯片、软件、应用，全细分领域都有机会。

现在创新的机会确实是少了，所以大家都在讨论汽车还是不是一个好的赛道，但从我们的实践和分析来看，产业链的结构已经在变化。投资人的机会是沿着产业结构变化发掘的，所以对投资人来讲不是有没有机会的问题，而是如何找到机会和把握机会。

我们早期投创新创业比较多，产业链发展到这个阶段，机会就变得不一样了，各个细分领域都有一批创新创业的企业，竞争环境下可能有些会跑得比较好，包括市场占有率、技术迭代、资源获取都比较好，一些其实是在激烈的竞争中掉队的。

我们如何把握这些细分领域已经获取的比较好的优势？就像刚才亦凡讲的，有没有哪家公司能够成为伟大的公司？随着中国汽车品牌高中低领域的提升，一定会带动零部件领域大的公司，不说伟大的公司，大的公司肯定会有。从汽车发展历史来看，美国、德国、日本、韩国都有自己大的零部件公司，中国现在还比较缺乏。随着中国自主车企的成长，一定会有一批细分领域甚至跨领域规模足够巨大的公司。投资机构敢不敢？押不押得准？谁能真正变强变大？这是一波机会。

随着汽车产业链特别是细分领域成本控制能力的提升，延伸的能力是在加强的。原来我们只关注汽车赛道足够大，现在汽车其实是在外溢，一方面是竞争，另一方面也有利用自身的能力，包括机器人和车的细分应用。我们说现在商用车、乘用车比较多，更细分的领域要求并不是很高，产业化价值并不低，所以这里也有大量的机会。产业结构在变化，整合的机会也是非常多的。这个阶段应该转变自己发现机会的方式和投资运作的方式，就是找到自己的着力点。现在这个阶段，不管是汽车，还是其它领域，投资都挺难的。

汽车产业链的投资侧重点

张君毅：容易的钱不多了，但横看成岭侧成峰，从不同角度切入其实还有很多好的机会。你提到特别要对供应商好一点，因为供应商里面也可以出现万亿级、千亿级的企业，可能比整车领域出现这样的企业机会更大一点。余总之前工作经历也非常丰富，包括零部件公司和整车公司都有工作过，请您分享一下。

余宁：大家已经谈了很多国内汽车行业的发展，包括电动化、智能化，无疑还是有非常大的机会。就像电动化，大家都在谈固态电池开始走入实际装车，包括自动驾驶等，我们觉得今年刚刚是起点，我就不想过多地讨论了。其实2023年汽车行业有两个非常大的数据：中国汽车在本土的占比首次超过50%，达到55%，另外一个非常大的变化就是中国汽车的出口首次超越日本，达到500多万辆。

我想着重谈一谈的是，我们认为今年或者未来几年最大的机会就是出海。刚才徐总谈到丰田，我们看一看日本的情况。日本占全球汽车产量大概30%左右，全球大概9000万辆，日本不到3000万辆。3000万辆的构成就是在日本本土生产的只有800万-900万辆，日本在海外的生产基地有将近2倍，达到1700万辆。

张君毅：需要反复澄清一点，中国汽车去年出口是全球第一，但海外本地化生产可不是全球第一，所以我们还是要比较非母国生产的车辆。

余宁：要是非母国生产，对比比我们早走了二十年的日本公司，我们还有巨大的增长空间。要是横向对比白色家电、手机行业，我们认为中国3000万辆未来几年可能是在一个相对稳定的状态，但在海外市场绝对是有50%的增长空间，也就是整个中资企业生产的总产量有可能达到全球总产量9000万辆的一半，也就是将近4500万辆。这是一个巨大的机会。

疫情以后中国国门打开，中国的确是由汽车大国瞬间已经变成汽车强国。2023年中国乘用车销量达到2600万辆，整体汽车市场加起来是3000万辆。但里面的质已经发生了巨大的变化，包括电动化和智能化。电动化和智能化的发展，同时也带动了传统汽车的竞争力。

现在我们都说国内非常卷，我觉得卷是产业正常发展的逻辑，但是基于依法合规、基于技术进步、基于道德底线的卷是必需的一个过程，反之可能就不是一个健康的卷。但是到国外，当时我在吉利，2017年收购了宝腾汽车，当时它的产量只有不到6万辆，短短六七年的时间，产量已经增加到了16万辆，它的利润水平远远超过国内。我简单地打个比方，1马币等于1.5人民币，但是在中国卖10万的车，在东南亚可能卖10万马币。我们觉得汽车行业无论是在存量市场、增量市场还是变量上，仍旧存在着非常巨大的机会，关键是能不能发现这些机会。

张君毅：刚才余总说了很多话，有几个数据我印象很深刻，之前我们很少把这些数字拿出来谈，包括乘用车的数字。现在的市场还处在之前的恢复期，只是在新能源汽车结构上获得了更高速的增长，同时包括产销也是这样的情况。昨天和前天的会议上也有嘉宾把手机、白色家电和汽车进行比较，现在汽车出口的比例是20%-30%，家电是45%-50%的水平，但考虑到汽车行业的重要性，我们妄图出口50%以上不太现实，肯定是有各种投资的机会。

何宇华：我们的确也是财务型的产业投资人，但最初对我们来说也是有一个周期性，我们是从产业角度去思考问题，包括生态的建设。所以从我们自己的角度去看整个产业，看未来是否具有投资价值或者趋势，换个角度看，汽车行业的期权是否还有很大的增长空间和投资价值。

从期权定义的角度，一个可能是时间，一个是波动率。从汽车产业周期来看，对于中国企业来说还是长周期上升，而且是一个比较长周期的产业。对于波动率来说，整个大行业趋势大波动的机会并不多，但是对于结构性机会或者对于细分赛道来说，它可能还是会有非常多的小期权的机会，非常多的小的投资机会。

从汽车产业往上去看半导体和看新材料，先说半导体，我们去年做了一个研究，我们把2023年所有车的半导体的料号全部往上去翻，如果把传感器也剥开，去看底层芯片，真实的国产化渗透率就在3.5%到3.6%之间。在智能化的基础下，在电动化基础下，国有化芯片还是有非常大的市场空间。就像我刚才说的怎么能做到真正能量产上车，这对于市场来说也是非常大的考验。

我们去细看这个市场里面可能会有非常多小期权的机会，也会有非常多的小增长空间，10倍到100倍。就像刚才我说的类脑芯片用在汽车里面，它能解决很多对时间要求很高、对能耗要求很高的半导体的需求。对于整个大产业它也是100倍的增长，对于汽车里面的应用它可能也有100倍的增长空间。

只是我们要不断地迭代去找到细分市场赛道里面的机会。汽车就像一个小社会，一个大赛道，它的迭代周期性，每个细分赛道可能3到5年就要迭代，我们也要去看未来3年、5年里哪十几个赛道能跑出来，哪十几个赛道可能往下走，去区分出来。所以，我觉得汽车就是一个持续会有投资机会的赛道，只是怎么去找出来。

整车投资逻辑

张君毅：何总说了一件事情也是蛮重要的情况，随着时间推移它是不断地有个小周期在这里面进行迭代发展。无论是小周期也好或者大周期也好，如果我们回顾汽车行业这一百多年的历史，一直会有这样的机会。就像整车企业一样，我们一直觉得可能整车市场就这样了，出现一家特斯拉，再出现一些公司。我们最早的时候汽车从某种形态意义上是机器拉着马车，请问现在有哪家马车公司健在的？我们早期的那些汽车公司经过洗牌以后，一批退出了。

一百多年前，我们就有电动车，但是一百多年以后电动车的领先企业和电池领先企业可能三十年前就不存在，这样的机会都是产业里的情况，包括一些迭代的机会。所以，综合来说，市场机会总是在，只是容易和不容易的情况，但是还是要有一个希望。这个是我们自己对于现状和未来预期整体的判断。

我们看看国外的情况。我们也想请各位做一下诊断，因为我们看到在过去的几年当中国外的汽车产业投资也发生了很大的变化，其中第一个最犹豫不决和变化最大的就是刚才我提到过的苹果这家公司。苹果一直传着要造车，然后又不造，放弃。又传了造车，又不造。最近的时候又正式宣布不造车。请各位专家说一下，到底它是因为不看好新汽车赛道呢，还是出于什么原因？保刚总您来讲一讲。

黄保刚：苹果是作为全世界为数不多的市值超过3万亿美金的上市公司，它考虑问题可能比一般的公司考虑得更综合。表面看大家可能认为美国有特斯拉，有Rivian、Lucid这样的造车公司，海外有中国这一帮我们的造车新势力或者传统汽车厂攻城略地，竞争非常激烈。苹果是伟大公司，肯定不会因为这些表面现象而放弃造车。过去手机也是一样地竞争激烈，为什么苹果手机出来以后，大多数手机品牌都消失掉了？它是一个产品型公司。这是第一个层次。

第二个层次，它考虑的是，拉动它未来市值增长的新的故事和概念在哪里？现在看得到的，像特斯拉世界第一大市值的上市公司，也就几千亿美金。对苹果一个3万亿美金的上市公司来讲，它考虑的肯定不是再做一个特斯拉，而是有没有一个至少不亚于3万亿美金这样的成长空间。我想到更多选择的是做人工智能英伟达这样的公司。从泰坦的裁员、整合来看，它把有限的资源和资金集中到人工智能的方向去，是希望在未来市值的成长空间里有更大的发展。

第三个层次，可能是更深的层次，我们很多人在用手机，尤其苹果手机它已经形成了完全很深的护城河，是一个完整的生态链。从APP store看看它各式各样的包括提升生产力的、信息的、交互的、娱乐的，上下游的整合无以伦比。现在汽车行业还远远没到能整合成一个把汽车作为比手机更大型的智能终端的阶段。这个阶段到底有多久，现在还看不到。我们看到更多地是把汽车看成是交通工具，但是我看汽车就是未来比手机更大的智能终端，信息交互、信息娱乐等都可以在汽车终端上展示还需要很长的时间。

我自己分析是这三点，可能苹果放弃泰坦计划，这是它目前最好的选择。

张君毅：请教林雷总，因为您也一直关注汽车行业。汽车行业一直吸引着各种企业的视野和视角，像英特尔这十几年来也一直在汽车行业里进进出出，最初153亿美元收购Mobileye，我们还是觉得贵，后来到了2022年它让这家公司上市了，市值其实也就是167亿美元，并没有赚很多钱。2018年的时候它把自己的Wind River卖给了私募基金，私募基金又把它卖给了安波福。英特尔看似在做汽车行业的减法，您觉得英特尔是有什么想法吗？

林雷：2014年我到硅谷做了五年时间，那一年是电动车和智能驾驶激情澎湃的时期，包括机器深度学习都在那个时代。那个时候苹果要造车是很有名气的了，虽然那个团队很保密。最近苹果造车项目停掉，我可能有一种另类的想法。刚才黄总提出了它是3万亿美元市值的公司，所以考虑的问题非常多，不仅仅是考虑技术问题，还是考虑价值、对股东回报等问题。苹果放弃汽车，肯定这些方面的原因都有，可能它看到汽车领域利润不那么丰厚，比如说它想造一个做出来就一定是领先全球的产品，比如自动驾驶方向，大家可能发现不那么好做，所有人没做出来，可能苹果自己也做不出来等等这些原因。

但我认为，苹果的创造力有点下降了。虽然它可能在手机领域在AR领域还是有些创新，但是好像已经失去了过去那种大的颠覆世界、颠覆人类想法的一些创造力，更多关注的是回购，确保市值一再上升，它这个还是很有创造力的。相比华为来看，华为造车有很多争议咱们先不说，但最起码华为把车做出来了。苹果的现金不是有限的，几乎可以认为是无限的，它也没有造出来。华为在受打压的情况下把它做出来了，不管我们怎么评价它，但它最终是做出来了。

从这个角度来看，我感觉到苹果的创造力的下降，有可能它真的是评估以后感觉自己没法达到水平，当然这还需要胆量。所以，换句话说，现在的手机领域或者AR领域还看不到有任何的产品能够胜过一辆特斯拉汽车。

张君毅：刚才林总说的话也蛮有意思，大家一直在用苹果手机，但基本上这几年的苹果手机已经没有什么特别大的创新点，虽然利润很好。包括它开发的AR这些装置其实也引入中国了，3万块钱，大家会不会去买，这其实也是一个打问号的话题，所以一个企业是在没有创新力的状态。

换一个角度想这个问题，如果再做一辆跟过去完完全全一样的，跟三大一样的汽车公司其实必要性也不强。特斯拉现在市值7000亿美金，它如果是一个汽车公司是不高的，但是考虑特斯拉这个公司所做的事情，其中至少还包含着英伟达的事业，还包含着通用大模型的事业，同时也包含着擎天柱类人机器人的事业，这三个业务本身如果都能发展起来，可能都可以再造一个特斯拉。当然苹果退出了以后，从某种情况来说也会影响到特斯拉的市值，就像我一直说特斯拉的存在使我们智能电动车的市值达到一定高度。所以，每个企业都它自己的特点或者每个企业有自己不同的阶段，它可能有它不同的状态。

刚刚我说到英特尔的案例。作为一个专用软件公司，推动市场上市，因为在汽车行业里面一个最大的问题，跟大家一样，就是怎么收钱，怎么去弄的问题。Mobileye走过一些弯路，它当时做黑盒，车企不接受，所以它也开始做白盒的工作，一步一步市场化，让更多的人参与进来，也是一个好的情况。

进入第二个讨论，我们刚才说了一个大话题，就是汽车产业投资，我看了刘总的报告也看了何宇华总的报告，有一个感受：大家讲到了整车，讲到了零部件，讲到了能源，讲到了其他，但大家的PPT里面有一块是没怎么讲的，就是汽车的服务、销售、金融等领域。

我为什么会提到这个话题？挺有意思的。我集中做汽车投资实际是从2003年开始，从2008年到2014年，做尽调的都是汽车销售、后市场、维修保养的项目，比比皆是，包括贾老师说的汽车新四化里面第四化是共享化。现在好像大家都不再提这个领域了。雷军开始造车了以后我就开始关注这个事情，雷军的投资线路也是这样，2013年、2014年跟汽车+电商相关的项目投了一堆，李斌造车，雷军总又放了一点钱，Momenta早期的时候顺为资本放了一点钱，真正大规模投资企业的时候是雷军总决定要造车了，一下子投了很多汽车相关的企业，有早期的，更多的可能是偏成熟期的一些企业，因为能自己用。

大家都会有这样的规律，为什么最近一段时间会发生这样的变化，好像这个领域就没人去提了，刘总您从产投的角度能不能讲一讲为什么。

刘培龙：我们早期包括到现在手里还有一批这样的企业，围绕汽车服务，包括金融、后市场交易、二手车。但是这么多年发展下来看，确实情况都不是太好。我们分析原因是多方面的。一个是当时大家对后市场服务的期望过高，那个时候洗车的做二手车交易的干什么的都觉得自己做的是伟大的事业。大家都觉得现在跟美国相比，新车和旧车的比例很低，还有很大的空间。但是这么多年下来看，其实并没有达到当时想象的那种状态，可能跟文化、消费习惯、车的更新迭代等相关。

所以，我们内部有个纪律，还是回归到技术创新，回归到科技，回归到可持续能做成大事业的轨道上来。

我也在分析，国内更多还是商业模式类的创新，服务偏模式类的创新。跟国外相比，我们的模式创新还是缺乏一点根基或者底气。很多模式创新是基于技术的革命性变化或者技术大的应用产生的，需要商业模式来配合技术的推广产生这种新的主体或者一个平台去推广这个事情。回头再看原来的那些模式确实缺乏这种技术的变革带来的变化。这是第一个方面。

第二个方面，偏商业模式项目现在在国内的环境跟当时互联网的大环境相比，也已经变化。

您刚才提的话题，我们应该会关注下一个阶段的商业模式，但前提是基于我们确实在技术上有革命性、根本性的支撑，用新的商业模式来配合革命性技术的推广。不管是能源还是自动驾驶技术的进一步完备，未来可能基于场景，基于技术创新的推广会产生商业模式的变化。比如Robotaxi，包括商用车领域的干线，随着技术的进一步成熟，需要新的商业模式，这属于服务整个链条来推动应用场景，我觉得是有机会，但是要看技术的成熟度和推进的程度。

张君毅：刘总的话让我想到以前说的话：其实技术本身是1，商业模式是0，没有1也就没有护城河，没有0技术也很骨感。我自己有一个情况，在中国这样的商业模式创新广泛存在的国度，商业模式在各个行业都能走得通，为什么在汽车行业恰恰一个都找不出来，找出来的企业还在路上没有上市，这是个非常有意思的话题。

但是也存在着像刚才说到的洗车，洗车都是拿来引流用的，包括二手车更是这样，卷价格的时候，二手车没有残值，怎么去考虑做二手车生意呢？我们没有经历过像欧洲前几年在疫情期间旧车比新车卖得贵的这种好市场，这个也是中国固有的特色的情况。

余宁总在吉利也工作过，现阶段如果给你一个机会，你还会去投主机厂吗？

余宁：我们其实已经用行动作了回答，2022年我们投了路特斯汽车，路特斯今年2月23日在纳斯达克上市。所以，我们觉得一些依靠性价比打天下的主机厂确实是没有必要去投了，已经非常多了。在未来，一二十万、二三十万级市场，依靠性价比，在普通的精打细算的这些工薪阶层里面，我们觉得会有非常惨烈的内卷，但是我们看全球的百万级高端市场，无论是疫情期间还是疫情之前，过去几十年都保持着比较匀速的5%-10%的增长。

除了依靠科技来拉动销售，在其他领域是不是会有一些投资机会？我们觉得确实是有，因为我认为这个车基本上可以分成两个大的功能：一个是功能型属性，我们买车看车的加速、续航，这些都是功能性属性；还有一个很大的决策就是社交型属性，尤其是女士看到一款设计非常好的车或者内饰非常惊艳的车，她可能30秒直接作出决定，就不会过多地考虑价格。在这上面也是我们投资路特斯的机会，只有这种高端的品牌，大家更多地脱离了性价比而更加注重溢价性的品牌是非常值得投资的。

我再举个例子，我们在国内很少见到敞篷车甚至说敞篷车我们都认为可能是顶级豪华的富豪开的，但实际上敞篷车在全球的占比还是比较高的，大几十万一个级别。美国一年大概整车只有1400万-1500万台，是中国的一半，但它的敞篷车都是要超过10万台以上的，中国大概目前每年就是1万台。这些机会都是属于特殊的、小众的、高溢价的投资机会。

另外一个例子，通常整车厂的PE只有15倍，但是我们看法拉利、保时捷，高的可能要达到80-90倍。所以，我们认为随着中国整体GDP的增长，人们的生活水平还在提高，会有更多的人群从性价比过渡到更看重高溢价、个性化，所以这种特制的专制的个性化的设计我们觉得是非常值得关注和投资的。

张君毅：之前CPE是投过理想的，你能给大家分享一下你们当时在投理想的时候，是怎么考虑去投一家整车的？在你们投的时候，理想的增程式还有很多争议。

徐亦凡：我们是2020年投资的，当时也看了这几家新势力，我们第一家见的就是理想。当时李想本人给我们讲了逻辑非常通顺的故事，这个故事就是增程式来解决里程焦虑，短途用电，长途用油。他讲30万元左右的SUV就是这个市场上最好的SUV。他举了汉兰达作为例子，单车能够在国内销售超过10万辆的SUV就是价格在30万元左右的中大型SUV。这两点一说我们就觉得这个定位和这个创造力都非常稳，很受触动，我们觉得这款车上市之后就会是爆品。

我加入CPE之前，我们也参加了理想B轮投资，但当时还没有增程式这款大车，当时还是小车。当时对李想本人还是有比较深的印象，他对于整个企业的价值和产品的把控力还是非常强的，所以当时我们看了理想之后还是挺受震撼，就积极地进行了投资。之后又看了其他几家，看了小鹏，当时有越来越多的整车企业都在融资，但是可能就没有第一次见理想那么有冲击力了，所以之后也没有抓住行业的大beta，包括小鹏也有很好的交易机会，现在总结来看还是错过了。后期我们可能也避掉了一些坑，有一些企业在这两年确实也是发生了急转直下的变化。

现在如果看整车企业，我们更关注的还是这些二级市场的机会。二级市场我们近期也是做了一些投资的，而且我们觉得二级市场可能是有一些中短期的机会，因为现在这个市场情况下长期挺难看清楚的。像今年我参加轩辕之学的课程，我们搞了一个小比赛，当时我们推荐了蔚来，蔚来从今年年初到现在来看股价还是上涨了不少。所以像这种中短期的价值的提升或者估值的提升我们觉得还是挺有希望的。一级市场的项目，可能除了吉利这几个还是不错的以外，其他很多独立经营的企业都会面临一些挑战，所以我们也是相对比较谨慎在整车上。

零部件投资逻辑

张君毅：刚才徐总分享了她投资理想的心路历程，因为蔚小理几家大家都走得比较相近。事实上当时理想的技术路线是最受争议的，甚至有投资人说我花了这么多钱绝对不会就投资一家油车，直接就把理想毙掉了。但从不同时间点去看理想这家公司也是不一样的情况。它的第一款车从消费者价值来说并不错，但紧凑型的小电动车不符合法规，中置方向盘也不符合法规，所以，最后只能海外出售。当然王兴的一些机会让理想起死回生，也获得了比较好的回报。

我非常同意徐总说的，现在的机会不仅是在一级市场，二级市场的机会可能是更多的。就拿我们之前投宁德时代来说，做早期投资可以赚更多的钱，二级市场可以赚所有的钱，基本上是这样的情况。

我曾经跟一家智能电动公司的CXO聊过。他说：“现在智能驾驶上市挺难的，很少有公司能上去，我很难受。”我就说：“既然你自己的公司上不了市，看一看现在智能驾驶是不是方向？你相信这个才会创立这家公司。智能大模型包括通信计算，大家都是用NVIDIA的芯片，你们能不能考虑一下看看你们的供应商呢？你们去买他们的股票呢？”去年我一直跟他说，那时候NVIDIA股价200块钱。我一直说知行合一，叫他去买，我自己也去买，但很不幸家里压力很大，到了400元就被家里强制要求平仓。NVIDIA最近非常火，到了1000元的时候，家里动员我又开始买了，其实是高位，好不容易咬牙切齿熬到前天，把它全部平仓了。我举这个例子是说，不同时间点都是有很多机会的，未必只在一级市场，二级市场也有机会，乘用车、主机厂也是阶段性判断的情况。

汽车行业在整车领域其实是非常难的生意，很多企业能不能活过十年，能不能活过二十年甚至三十年，甚至会触底反弹起来再做，不光是企业和创始人的因素，也有可能是市场的因素。但总是会有一些机会，相信在中国有很多这样的投资情况。

其实基金也好，产业资本也好，大家更关心的是产业链，也就是供应商的投资，大家可能会更活跃一点。最近一段时间大家70%-80%的资金应该都是在供应链、产业链上的投资。现在我想请余总介绍一下，因为您以前管过采购，您觉得零部件这块应该怎样做布局？

余宁：我们看到最近几年因为地缘政治的因素，汽车供应链有很多巨大的机会，其中一个很重要的概念就是国产替代。我们跟CPE刚完成一笔投资，就是对天海电子的投资，我们是去年年底投的。大家可能认为这是一家传统的汽车零部件公司，但打开以后就会发现很多概念是特别值得投资的。

第一就是国产替代。现在越来越多的主机厂、自主品牌占比越来越高，他们的设计部门有自己的决策权，不像以前合资企业对供应商的挑选都是在德国、日本或者美国，现在大量都是在国内，所以很多在国内都有决策权。这样在本土的传统企业和外资企业本身就有一些沟通的优势，再加上随着OEM、中外合资企业占比的下降，我们看到越来越多的中国本土零部件企业崛起，这是一个很大的变化。更有甚者，我们看到欧盟对中国关税增加，很多外企退出中国，实际这些也是给中国一个巨大的机会，也是他们一个巨大的错误。

第二就是我们发现很多专利都是最近失效的，可能有十年的也有二十年的，集中在电子尤其是线束、插拔件上，大量的专利都是最近几年退出。在有专利保护的情况下，即便是有相应的技术也不能进行突破。这就带来了巨大的新的机会，我们如果不扎进去是发现不了这种机会的。

第三就是随着新能源的崛起，高压的比例出现新的增量。

类似于这几大因素，包括国产替代、新的增量，包括我们是不是还有一些没有发现的机会，比如专利的过期，都是我们排查潜在投资机会的一些重要线索。我认为回报会比较好。在今天这家公司我们投进去的钱大概只有0.7倍的PS，所以应该还是市面上比较少见的。

因为我之前也在吉利管过两年的采购，所以我投的企业，要么就是之前我熟悉的企业，要么就是我的同事直接推给我的企业。市场上到处有很多FA推荐的企业，我们基本上是不会花时间的，这种筛选企业的方式目前来讲结果还是不错的。

张君毅：在这个行业里，懂不懂行真正关键的是Intelligence和Insight。宇华总，现在车用半导体国产化率的比例还是比较低的，前两年我们努力了一下，国产化比例有了一定提高，从3%到5%再到10%，但去年和前年好像又降下来了。我们发现一些国外成熟企业也知道中国想要成本驱动，就用规模化和低成本在进行市场防护。国外产品一致性、可靠性比我们好，价格又相对不是那么高，在这种情况下，我们自主企业，你所投资的项目中遇到这种情况该怎么办？

何宇华：这的确是现在普遍存在的一个问题，因为从总赛道去看也是一个周期性行业，跟车的周期迭代也要一起去看。我们会发现之前只有10%，现在回到4%，我们从自己的角度看一直就在4%，只是之前有些主机厂为了应对各方面的压力，可以看到有的是包了一层再卖给主机厂就说是国产化的东西，国产化比例其实比较低。

但我们可以看到很多新的机会，最核心的机会就是不能去做单一产品PK。因为在通用底层芯片基本上都是类似Winner takes all的市场，所以，当你作为国产替代作为第二名第三名去努力的时候，头部企业可能会把价格杀下去，它在时间上会有两年的领先时间，利用前两年的时间就已经把研发成本和相对应的净利成本都收回来了，所以它的价格可以杀到你的成本以下去做相对的竞争。

我们在国内有很强的国产替代的属性需求，因为在价格相当且质量有保证和一致性有保证的情况下，主机厂其实还是会愿意用的，因为涉及到长期保供稳定性的考虑。

但我们还要看到的是，的确有很多现在芯片设计公司太脆弱了，往往只会做一两款芯片或者一个细分赛道的芯片，但车厂有保供安全问题的考虑，其实对它生存属性的要求又很高。

现在我们看到做得好的国内设计公司，其实往往是做通用性汽车的底层芯片，同时几个产品会不单一销售，MCU不会单卖给你，但可能有LDU有SBC有MCU，可以整合在一起做成一个方案，这样会对芯片公司生命力、溢价率或者毛利率都形成了很大的护城河，可以抓住最紧缺的芯片撬动其它芯片。SBC可能是国产替代最少的环节，可以撬动很多的生意和销售。

我觉得还是要看整个团队。对于芯片设计公司来说，第一有没有Tier1或者主机厂足够信任你。时间点也是很重要的，要是所有的底层只能是两三年进去，作为设计公司和创业公司来说，有N个产品也不一定耗得起。如果主机厂在市场上对你有认可，在产品上不一定说没过测试就上车，只是在测试的过程中对你的配合程度会更高，对于创业公司来说，这里面就会有很多机会。

张君毅：刚才你说的话题也是很对的，现在主机厂是不是给零件公司机会，但是给太多项目也对资金和资源构成很大的压力，尤其是在现在的环境下，会不会有些公司接了太多项目，被拖死了？

何宇华：最近有一个比较知名的案例，大家应该也看到了，但这里不太方便说是谁。项目多和少核心取决于自己的量产能力。我们看很多项目，横向对比几个竞品的时候，会思考，大家为同一个主机厂去服务，做同样的功能的人效比。我砸200个人去做一个量产AVP项目，但对方可能只需要砸60个人，同样6个月做出一个量产AVP项目。这样，我们就会对比每个公司的管理效率和人效比，这样去算它的研发效率是否合理，是否能够在市场竞争中跑出来。

所以，我们去看创业公司的时候，会很谨慎地看量产能力和工程化落地的核心点。而且还有一个，可能既涉及半导体，又涉及工程化的能力，就像我们会去看芯片适配的能力，包括自动驾驶的ADAS公司可能会有很多，对各种芯片平台的适配能力，如果能够做到多平台、适配成本又很低，可复制性是有的，要是做不到的话，那它只是工程项目，算不上是量产项目。

张君毅：刚才余总提到专利的问题，看到一些企业有护城河，要么自己有专利，要么看别人的专利是不是过期。黄总对专利是什么看法？因为这里有两种不同的对专利的态度：一种就是丰田的态度，基本上把所有混合动力相关的专利走了一遍，造成中国很多时候企业很难进入。另一种就像特斯拉，埃隆·马斯克刚开始就把自己的很多专利开放给大家。从您的角度来讲，这两类企业都有，您自己投的公司中，您注重专利吗？专利问题是怎么处理的？

黄保刚：以前我在企业里面的时候团队有一个人专门申请专利。大多数专利其实没有什么用处，就是为了准备专利而去搞专利，甚至为了维护专利而花费巨大的人力财力。科创板现在定得非常清楚，有专利是一个基础，但营收有多少产生于专利。如果营收不来自专利，你就不是科创类企业了。

专利毫无疑问是我们衡量一个企业到底有没有核心价值、有没有核心护城河比较关键的基础参数。刚才你提到丰田和特斯拉代表两种不同的商业模式。这里可以看出特斯拉创始人的心胸和格局，大家从来不把特斯拉当成汽车公司，他刚刚获得580亿美金的薪资，这是什么概念？作为一个市值6000亿美金的公司， 580亿美金的年薪是多么可怕的事情，但是他们认为未来特斯拉会变成人工智能公司机器人公司，从6000亿美金做到30万亿美金。这是他讲的一个故事和概念。丰田是另外一种，博泰也是，希望把座舱所有能做的专利都做了，未来我跟你收License。但是我个人认为，从中长期来看，不太有利于行业和市场的发展。

专利其实是我们看的一个比较狭小的方向，只是其中的一块。因为我在零部件行业做了很多，我也做过互联网行业，我一直在想汽车行业特别奇怪，发现零部件行业边际收益不会随着量越来越大就越来越高。因为整车也是这样，你要扩充产能，要做固定资产投资，新车研发以后还要不断研发，摊销只能是在一定数量里面。

未来在这个行业里要成长成为巨无霸、大型公司，我个人觉得只有两种：一种就是在全世界具有统治地位的，比如特斯拉，未来如果有一家公司在全世界能够走向统治地位，1000亿美金以上的市值是肯定的；另一种就是在汽配行业里，能在最核心的零部件里面占到全世界统治性地位，可能也是1000亿美金甚至1万亿美金的公司。

其它的基本没有可能，边际效应就注定了没有办法和互联网公司PK。最根本的还是要看PE。边际收益就限定了要配套很多主机厂，每个主机厂的要求不一样，零部件收益也很高。因为现在零部件行业投得越来越少，要看资金属性，要看投资标的属性，可能要看怎样做整合，做到一加一大于二，不是你去做我也去做，互相PK价格。这个行业但凡有两位数以上的玩家，我建议就别去搞了，没有什么意义。

张君毅：其实一个行业如果有机会的话，大家还是愿意往里面冲。你刚才说到是不是要产生千亿美金级别的公司，其实有一个行业一直在产生千亿美金的公司，就是电池行业，比如宁德时代。固态电池是中日韩之间永恒的话题，徐总，CPE之前也布局过电池，您对中国现在发展固态电池怎么看？我们也在和国际竞争、比较，从您的观点来说，您觉得这条赛道会不会出现非常成功的企业？甚至出现类似宁德时代这样的公司，再重复宁德时代的故事？

徐亦凡：我的答案不一定有特别大的借鉴意义，我们确实是看过固态电池，但是在宁德时代市值最高的时间，跟着市场的风把几家主要的固态电池企业都跑了一遍。但是当时看完之后就觉得整体估值和那个阶段不是非常匹配，可能阶段还是非常早期的，但估值已经是后期的。所以，我们当时也没有做任何投资。

后来市场急转直下，资本市场和电池的故事也发生了一些变化。我们基金的投资策略也发生了变化，现在是要按照PE估值来计算是否能够投资。我们基金是看中后期已经非常明确的商业模式、非常明确的客户、非常明确的收入订单和利润，乘以一定的倍数，去做相关的投资。所以，固态电池某种程度上已经不是我们现在的涉猎范围了。

但是要说固态电池会不会很有发展潜力，我觉得固态电池的发展潜力肯定是有的，只是时间的长短，究竟是谁能够做出来最终的产品。可能不是一个创业公司，而是从这些大的企业里面出来的，或者是从海外比较有名的技术里面出来的。所以，这里面的不确定性还是挺高的，可能更适合VC或者更早期的孵化。

张君毅：刚才说到宁德时代和其他公司，二级市场的机会大大存在，也不一定急于早期进行布局。

徐亦凡：但现在电池的二级市场还是有些政策性的风险，不确定性还是挺大的，中美地缘政治的问题对它的波动可能还是比较明显的。

张君毅：林总是做过早期风险投资甚至个人投资，智能驾驶的赛道您是最早投资图达通的，那个时候肯定是只有团队的状态，您当时怎么会毅然决然地投这样一个公司？

林雷：我是图达通的天使投资人，也是第一个投资人。作为天使投资人，首先肯定要对行业很熟，因为只能投自己能力范围内的东西。图达通是2016年12月投的。第一点，2014年，我住在硅谷，那是智能驾驶最热的时候，非常有幸Waymo所有的车我都坐过。第二点，因为那个时候大家主攻的是L4，当时的观点是必须用激光雷达，特斯拉当时没有提出它要做L4。第三点，我也有机会去看当时所有激光雷达公司未来三到五年的技术路线。

当时以我的知识范围，我认为这些技术路线不足以支持我们想要的L4，有这样一个判断。这时候，鲍君威提出来一个技术路线。他是百度负责自动驾驶硬件部分的，我们又是邻居，有的时候天使投资就是机缘的问题。我们在一起聊天，他说他有一个新的思想，当时我也看不懂，因为那是物理学，我学的是数学。但我唯一能判断的就是他的思想和现有的思想都不一样。我就想那也是条路径吧，天使投资其实带有很大的盲目性，我的唯一依据就是他说的方向和我看到的方向不一样，但我觉得现在的方向不足以支撑我想象的方向。另外，他的背景也不错，做半导体出身，是伯克利的博士。博士期间，他老师发表一篇文章，一个理论做半导体的检测，他负责把检测理论变成实际公司，卖给日本的一家公司，所以他有一个完整的创业经历。那次他也赚到钱了。他不是第一次创业，曾经把老师的一篇文章变成产品卖给日本公司，而且他在那个位置上又知道自己想要什么产品。我当时正好了解得比较多，所以就投他了。

换句话说，在美国特别是在硅谷，天使投资非常热，我也受到了一些传染，后来想了想，也是无知者无畏。现在让我做天使投资的话，我的胆子会变得非常小，那个时候我的胆子非常大，不光投一个，还投了好几个。包括一些蛋白质检测，因为我对生物也很了解，汽车领域不光投了图达通，还投了车机，但车机已经死掉了。我后来又开始做机构投资人，机构投资人会更严谨一些，现在我更喜欢机构投资的方式，几乎没有概率再去做天使投资了。

张君毅：刚才林总所说的勇气和天使投资的情况让我联想到过去发生的一个事情，一家基金的LP查去年投过的一些项目，就问存活率有多少，他们投了100个项目，其中只有7个项目挂掉了，他们就是早期的天使投资。他们LP的考评意见是太保守。我想说那是在2016-2017年，现在即便是天使投资或者早期投资，大家可能也没有这么大的容错率了。用同一件事来考核不同的观点是最有意思的，余总之前也参与过图达通的投资，那个时候您是怎么决定的？

余宁：实际上图达通在2018年到2019年还是非常危险的，我当时带着很多投资人一起去投这家公司，我们都把自己的钱拿出来投它了。

这里有一个比较重要的点，就是我非常关注创始人，鲍总本科是北大学物理的，伯克利博士，非常符合科技精英的印象。我们也去了他在硅谷的研发中心，看到他确实是挺拼的，晚上6点多一屋子人还在工作，这种环境在美国是几乎见不到的，把中国的卷带到美国是非常罕见的。鲍总属于连续成功者，岁数大概是40岁左右，年富力强。我们觉得这几点都是非常符合我们对创始人的想象，这是最重要的，占到50%以上。

关于技术，当时L4也是没有特斯拉的这种说法。图达通是做远程的，印象中是200米，看得还挺清楚，远远大于国内的竞争对手1-2倍，唯一不足的就是价格有点贵，我们认为随着量的扩大，它的价格是会下降的。

所以，就是基于这么几个逻辑。

寄语

张君毅：这就反映了不同阶段投资人对于项目的判断，而且在那个时间点都会有企业生生死死这种规律。现在的市场好像挑战会更大，车企在卷，零部件公司更在卷，投资人其实也在卷，就是这样的一个状态。我们既然是在这个行业，而且不断出手，不做早期投资也会去做兼并整合，说明我们对这个行业还是有很多乐观的想法的。整个圆桌讨论也快接近尾声了，请各位说一两句对汽车产业创业公司的寄语吧，或者你们作为投资人更希望看到怎样的企业作为你们的投资标的。

黄保刚：未来的时间里，相信中国汽车产业的发展，也相信中国的汽车产业不仅在中国本土能够走出比较好的高质量发展过程，也会在全世界占据新质生产力为主的产业新高地，随之中国本土的创业者有望立足中国，走向全世界。

徐亦凡：我们希望这个产业里的一些企业家和创业者还是能够更加落地，现在的产业也是在一个比较困难、很多挑战的阶段，希望大家能够有一个更好、更正确的预期，能够更脚踏实地把这件事情做好。回应这次大会的主题，就是“想象”，我们在脚踏实地的过程中还要仰望星空，看一看更远期的美好未来，我们共同向这个美好未来努力。

林雷：我说一个比较实在的概念，因为零部件上整车验证周期很长，坦率地说，希望被投企业的创业者能够在更早的时间和主机厂交流。其实还有很多平台，比如贾可博士这个平台就很好，可以有机会跟整车厂进行交流。因为很多企业的产品如果能够更早地被整车厂验证，随后的融资就会变得相对比较顺畅一些。因为不可能一次融资，是多次融资，每次融资投资人关注的都是你有没有被验证。我觉得你独立出来想象，这是一个很重要的创造起点，但是工作的过程中需要跟厂商保持很好的关系，去进行验证，这样才能帮助你更好地成长起来。

何宇华：要是对企业说寄语的话，就是要有定义产品的能力和全球化直面市场的能力。这个全球化更多地就是面对全球主机厂的需求，或者是面对全球竞争，面对关税、资本格局的全球化想法。不是被动地去做出海，而是主动地去做布局，去思考自己产品的定位、产品的价值。最核心的还是从产品价值被需求的角度去思考企业发展的路径。当然，刚才林总也有提到，怎样更快地被主机厂验证和使用，从收入的角度也是需要有一定的保障，所以可能需要最快地去做一些沿途下蛋的产品落地的模式。

余宁：我想讲三点：

第一，VC和早期创业者，一定要相信中国，做多中国，长期的科技发展和钻研的力量、长期的资本一定会取得比较好的回报。

第二，成熟的企业一定要放眼世界，在全球汽车产业链里面没有任何一家公司可以只做到在本土是比较强大的竞争者，走向全球默默无闻，这样的公司到目前在汽车产业链上几乎见不到。

第三，汽车行业一定要关注人工智能的发展，尤其是人工智能和汽车的结合，这可能会催生出另一波非常巨大的投资机会。

刘培龙：我觉得卷是一个阶段，一定是这个产业必经的一个过程，但我相信未来一定会卷出产业规模、产业能力出来。

我的建议是两点：

第一，大家要正确地认识现在客观的环境，要有耐心，根据你的情况扩大占有率，需要把资源组织好。简单来讲，就是把竞争对手卷下去，那就会卷出你的水平来了。

第二，要有梦想。这个阶段是做国内第一，未来一定要有做全球第一这种更大的梦想。作为车厂的投资公司，我们更多观察到的是，如何去跟外资公司打交道，外资公司在本土的合资公司是一个很好的切入口，因为这些合资公司都在找出路，目前被自主打得最厉害的就是这帮人，他们利用本土的产业链、本土的设计能力和技术能力来形成自己在合资公司的产品能力，同时在海外公司把这种能力向海外输出。要想进入全球市场，合资公司是很好的载体和机会点，大家可以继续把握。

张君毅：刚才刘总和林总都说到，利用好身边的邻居是很重要的。你的邻居是你的合资公司或者是对产业有关注的投资人，企业之间自己挖掘自己的力量。市场总是会好好坏坏，但成功的企业都是做对了同样的事情。希望大家能够在这样一个不希望卷但卷的市场上能够卷得成功，能够表现出自己的生机和活力。今天的圆桌交流就到这里，感谢各位嘉宾，感谢各位听众！