唯有技术的突破，比如电池能量密度的提升、半固态电池和固态电池的成熟，超充技术的突破以及充换电设施的普及，才可能推动电动重卡在长途场景渗透率的提升。

在中国电动汽车百人会论坛（2025）上，对于纯电动重卡在长途运输场景如何破局，许多嘉宾表达了类似的观点。在业内人士看来，纯电动重卡的破局之道就在于超充技术的突破、超充网络的搭建，才有可能让电动重卡真正驶入长途物流的蓝海。

在行业判断2025年新能源重卡渗透率将超过20%的背景下，超快充vs换电，哪个在电动重卡里率先走出来？请看来自传媒的分析报道。

补能不便制约重卡推广

在华为、比亚迪引领“兆瓦级超充”，比拼“秒级超充”、以“全液冷技术”视为实现大功率超充的核心驱动力时，这一股风也刮到了商用车领域。

侯金龙

在今年百人会的高层论坛上，华为公司董事、华为数字能源公司总裁侯金龙以《打造交能融合的兆瓦超充基础设施，加速重卡电动化，实现物流行业大规模降本减碳》为主题发表了演讲。

侯金龙表示，重卡向电动化迈进，补能时间一定要小于30分钟。“很多场站都是低功率的200千瓦、300千瓦，虽然很大，但是在重卡场景里面很小，并且没有成网。另外，目前很重要的是重卡电池充电倍率的问题，像短途场景用300度电的重卡，单次充电60分钟以上甚至更长，这是不合适的。如果扩张到中长途场景，需要500、600度电，补能将近2个小时，这也是不现实的。”

以传媒曾调研过的资源运输市场为例，四川某运输砂石料、石膏、煤炭等原料的物流企业购买30辆纯电动重卡后，除了充电，这30辆车基本不停，白班、夜班都在跑，中午和晚上根据情况补一次电，为此公司自建了6个充电桩，通过合理的调度排班，才能确保车辆正常运营。

对于不具备条件自建充电桩，或者没有这么多充电桩的客户，充电慢和网络不健全就成为制约电动重卡推广的关键。“车开出去以后，时间就是生命，时间就是效率、就是金钱。没有补能的地方，或者补能时间一两个小时是不可能的。”侯金龙认为。

刘大伟

“（商用车）补能不便捷，大家可能感受一致，乘用车补能比较容易解决，可以驻地，可以家用低成本解决，但商用车不可能在这种场景下解决。” 华为数字能源智能充电全球业务总裁刘大伟认为，换电方案虽好但整个成本非常高。这个成本叠加到商用车电动化上，使得综合成本推高，不利于推动电动化的进程。

兆瓦级超充已经实现应用

孙茂建

因此，整个商用车新能源化破局的关键就是打造一个超充网络。京能新能源副董事长孙茂建表示，超充网络不是单把充电桩叠加起来，而是要合理布局，就像一些港口和区域，单点补能到网络其实可以解决车-桩-网-云协同的问题，“加大针对商用车特别是重卡以上大吨位车辆的超快充布局”。

作为300kW以上功率重卡充电桩市占率第一的企业，京能主推液冷超充模式，孙茂建表示，京能以液冷、兆瓦超充双驱动构建的超级充电网，可以实现油电同速，从技术层面做到了单枪1000千瓦的输出，以此为基础搭建起商用车生态，涵盖能源侧、数据侧和模式侧。

“超级充电网是商用车生态的基石。”孙茂建介绍说，京能的高效充电布局是“三横三纵”战略，三横指干线（高速）、支线（国道）-末端（园区）全覆盖；三纵则是车、桩、云的数据贯通。充电基础设施是服务于整车的，如何更好地赋能商用车，具体来看，能源侧是峰谷套利、绿电交易；数据侧是车联网平台赋能保险、金融等增值服务；模式创新则是光储充一体化，通过在一些物流园区屋顶加装光伏，解决绿电的问题。

早在乘用车先行先试的华为今年推出了兆瓦级的充电产品，最大充电电流做到2400安，最大功率到1.44兆瓦，侯金龙表示，我们测试了一下350度电的重卡充电大概需要15分钟，400度电大概要20分钟，关键是解决了充电的安全、散热问题。

据侯金龙透露，2025年将有20多款4C超充合作重卡车型发布，兆瓦级的超充技术应用在重卡上已经突破，这使得重卡从封闭场景走向全场景成为可能。

算清楚收益账很关键

疆煤外运，成为华为探索电动重卡全场景运营的一次尝试。据介绍，华为已规划了三条超充线路进行2000公里的疆煤外运。如果这条路线走得通，就意味着重卡行业电动化的路径都能实现。目前，华为打造了从临沂至青岛等多条兆瓦超充物流干线，以临沂到青岛为例，超充重卡每行驶200多公里补能1次，每次节约1小时，一天能多拉一趟货增加收益，每公里运输能源成本从2.8元降低至1.5元。

裴锋

与此同时，巨湾技研也开展了超快充在重卡上的探索。据介绍，巨湾技研于2023年年底发布了全球首款用于重卡超快充电池，它的0%～80%的充电只要15分钟。在巨湾技研看来，超快充的发展和新能源汽车渗透率的发展是互相支撑，互相拉动。“新能源汽车的渗透率的发展带动了越来越多人去使用电动汽车，当越来越多人使用电动汽车的时候，就会发现充电是一个非常不便捷的事情，就是里程焦虑，所以它拉动了超快充的需求。反过来，超快充的发展又会带动新能源汽车渗透率进一步提升。” 巨湾技研总裁裴锋表示。

商用车同样如此。超快充的应用将带动商用车新能源渗透率的快速增长。裴锋表示，商用车领域是ToB的市场，就是算经济账、怎么样更省钱，后来我们发现一个规律，当你的充电时间可以实现比如说半个小时以内，倍率能实现2.5C以上，那么超快充就是更省钱的。它实际上就是快换站和超充站，超快充电池和普通的快换电池的经济账的比较。现在做充电的比例越来越高，可想而知，一旦商用车的账是OK的，超快充就会突破和发展得更快。

这也是重卡用户最关注的成本问题，超快充线路到底能不能成功，最主要还是成本。华为提出了一个衡量指标：度电服务费，即每度电的充电成本，以此来比较超充、快充以及换电的成本，从中可见彼此的优劣势。

结论：

也许短时间内，还难言超充和换电哪条路线最终会在重卡领域胜出，就如同乘用车目前依旧没有定论一样，但可以肯定的一点：作为汽车电动化发展的第三波浪潮（第一波是客车，第二波是乘用车），构建高质量的交通能源融合的电力新基建是新能源重卡加速发展的关键，从而实现交通与能源的融合、成为信息交互的枢纽与能源管理的节点。