事实证明，老大毕竟是老大，虽然在网络上被口诛笔伐，但在线下丰田还是赢麻了。

在北美市场，随着纯电动车增长放缓，混合动力车开始重新受到欢迎。根据调查公司的数据，2024年第一季度，混合动力车在美国新车销量中的比例为9%，超过了电动汽车的7%。

相对应的，丰田已经看到了这一趋势，准备进一步强化混合动力车的发展战略。丰田的主力轿车凯美瑞在北美已经放弃了汽油款，仅提供混合动力版本。即将上市的SUV“皇冠Signia”也将仅提供混合动力版本。

2024年前五个月，混合动力车型在丰田北美销量中的占比已经超过30%，比2023年同期提高了6%。而在美国混合动力车市场，丰田的市场份额已经接近60%。

虽然丰田也在布局电动化，但丰田一直以来也是最反对ALL in电动化战略的。

在全球各大车企都争相发布激进的电动化战略的时候，只有丰田对全盘电动化表示反对。丰田章男曾经多次表态，认为“不能只有一种选项”，他的观点包括：

认为纯电动车（除了挪威和中国之外）最多只能占据市场的30%，剩下的市场会被燃油、混动和氢能源瓜分。

强调全球有10亿人没有电，认为制造昂贵的电动汽车不是解决问题的办法，汽车行业应该探索多种技术路径。

担忧电动汽车发展可能带来的经济影响和就业问题，警告如果汽车行业仓促转向电动化，现有的商业模式可能会受到冲击（很多车企活不下来）。

这些观点在早期被认为是丰田电动化转型慢的借口，但现在看来，却正在一步步变成现实。

全球三大主要汽车市场，除了中国能够保持电动车高速增长（实际上今年纯电的增速也已经放缓）外，北美、欧洲都面临电动车市场增长乏力。

2010-2024年前4月，全球乘用车市场的新能源渗透率分别为4%、9%、14%、16%、18%，可以看出在2021年和2022年的突飞猛进之后，去年开始全球乘用车新能源渗透率的增速已经有明显放缓的迹象。

而放缓的背后是，今年前4个月欧洲的新能源渗透率仅为21.0%，低于2022年的23.0%和2023年24.0%；至于美国市场，隶属于其能源部的实验室数据显示，目前似乎陷入“停滞”状态。

就连特斯拉二季度在美国销量也下滑了6.3%，市场占有率历史首次跌破50%。

消费者对于价格较高且续航问题较多的电动汽车持谨慎态度，是新能源渗透率放缓的根源。

另一方面可以看到的是，电动化转型造成的企业亏损和员工罢工现象在欧美市场也频频出现。以福特汽车为例，2024年二季度财报显示，其电动汽车业务部门Model E的销量为2.6万辆，营收为11亿美元，但息税前利润却亏损11亿美元。这相当于，每卖出一辆电动车，福特汽车就要承担约4.23万美元（约合30.6万元人民币）的亏损。

而丰田汽车2023年的营收和利润还创造了历史新高，丰田汽车丰田汽车的利润来自于燃油车销售（每个月在75万-100万台），而纯电动车销量很低（0.8-1万台）。

可以看到，电动化转型给企业带来了巨大的财务压力。这也在一定程度上印证了丰田章男此前的观点。

所以从2023年下半年开始，几乎所有主流国际车企都陆续表示收回此前激进的电动化目标，放缓纯电转型，重新关注起能够盈利的混动车型（包括HEV和PHEV）。

混合动力车的平均价格比电动汽车便宜约20%，并且不存在续航焦虑问题。

而众所周知，混合动力恰恰是丰田的强项。

所以我们现在如果再回过头看丰田章男的观点，或许他才是那个说实话的人。（文/ 老炮）

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