2023年全年，电池级碳酸锂的价格从60万每吨狂泻至10万每吨。

这给电动化产业带来了一个巨大的机会，电池包作为电车的核心部件，之前占据了巨大的成本。

2022年，因为电池包成本的不断上涨，不少企业都开始上调产品的定价，蔚来的李斌表示，因为电池成本陡增，不少企业都扛不住，蔚来决定涨价来均摊生产成本，希望市场理解。

对于电车来说，一台车的成本由电池包直接决定。

24年以来，电池包成本下降到了一个非常稳定的范畴内，但电车的定价在电池成本稳定之后，还在不断下调。

且整车价格的下调幅度超出了预期。

以15万以内的纯电SUV为例，今年年初的产品市场，只有元PLUS以及AION Y这两款车型，但下半年的画风突变。

银河E5、哪吒X、阿尔法T5三款纯电SUV登场，刷新了纯电SUV的定价格局。

以全新上市的银河E5为例，作为一台全新平台研发的新车型，在用料、操控、安全、舒适、空间都有保证的情况下，定价却和低一级别的元PLUS持平。

60kWh的电池包版本，定价不足13万，从成本上来说，电池包的成本已经超过了6万元，占到了整车定价的45%以上。

电驱、电控、智能化系统、电机等部件的成本较高，综合的三电系统要占到整车定价的65%以上，从成本来说，纯电SUV的价格存在明显的亏损问题。

毕竟还有其它零部件的采购、销售、运输成本，仅仅三电系统的成本占比就如此之高，这对于企业来说是一种巨大的压力。

哪吒X则更加恐怖，63kWh的版本定价在10万以内，无论什么电芯品牌，电池包的成本都很难做到6万以内，三电系统的成本要占到整车车价的75%以上，存在明显的无利润问题。

严格意义上来说，电车的制造成本要远远高于油车。

油车的动力系统是内燃机、变速箱、传动系统，这些零部件绝大多数企业都可以做到自产自销，且原材料钢铁的成本要远远比电车的电机、电池成本更低。

电车的电池、电机、电控不仅仅成本更高，而且需要更高的制造标准、防护等级，成本更高的电车定价却要比同尺寸的油车更低，这显然不符合商业逻辑。

唯一的解释，就是企业主动放弃利润，仍然在坚持疯狂的价格战。

7月份，电动化的渗透率已经达到了真正意义上的50%，虽然多次强调不要进行价格战，但油车、电车、合资、自主、传统、新势力的多方混战，在消费能力有限的情况下，国内的制造能力存在冗余过程。

这必然存在一个问题，不降价则卖不过巨头，降价则无法保证利润。

以疯狂降价的哪吒汽车为例，其过去三年的亏损额超过了180亿，毛利润依然无法转正，这是价格战带来的明显恶果。

新势力企业想要生存，压力要比想象中的更大，其面对的不仅仅是一票想要上岸的新势力对手，更绕不开庞大的中国自主品牌，比如说比亚迪、吉利、长安等巨擘。

财力、精力、销售渠道以及产品的售后服务，传统企业转型做新能源，拥有先天性优势，所以新势力企业想要活下去，价格永远都是绕不开的因素。

本质上来说，是消费能力萎缩，市场去库存压力大带来的直接结果， 在如今途观、CR-V都已经降到14万以内的市场格局下，新能源车想要生存，就必须要拿出足够吸引人的产品点出来。

市场中的任何品牌，都逃不脱产能过剩下的内卷风波。