近日，国家发展改革委、财政部发布了《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》。文件提出，统筹安排3000亿元左右超长期特别国债资金，加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新。其中，汽车以旧换新政策力度加码。

政策从资金支持上“加力”。3000亿元超长期特别国债中另外1500亿元，将用于支持地方自主实施消费品以旧换新。以前出台的汽车报废更新，中央跟地方的总体负担比例是6比4，这次大幅提高到9比1，这是“加力”的一个重要方面。

政策从补贴标准上也大幅度“加力”。比如，在汽车报废更新方面，对符合条件的汽车报废更新，将补贴标准由此前的购买新能源乘用车补贴1万元、购买燃油乘用车补贴7000元，分别提高到2万元和1.5万元，都是增长了一倍及以上。

资金、补贴双“加力”，或许能在一定程度上带火新能源二手车市场。中国汽车流通协会公布的《2024年6月全国二手车市场深度分析》披露，6月全国新能源二手车共交易8.61万辆，环比5月增长0.4%，同比去年同期增长43%。今年上半年新能源二手车共交易50.65万辆。较2023年同期增长63.5%，似乎整个行业正迅猛发展。

但“跌价狠” 、“打折率高”成为贴在新能源二手车上的顽固标签，这些直接影响新能源二手车市场做大做强的难题是否会随着新能源车行业的发展而得到缓解？

目前来说仍有一定的难度，首先，新能源二手车价格会在相对较长的时间内处于波荡期。一方面，主要资源目前仍集中在品牌方，大部分车源暂未开始释放。另一方面，部分新势力品牌沉淀不够，在没有起到规模效应之前，仍然存在风险，价格没有支撑。

其次，新能源汽车升级迭代太快，几乎每年都会发布新版产品，新车会导致老款车残值下降。加之新能源汽车价格战过于激烈，即便没有新车上市，车企也可能随时下调价格。例如，日前没有任何征兆的情况下，比亚迪方程豹豹5突然全系直降5万元。官方降价，意味着二手车与新车之间的价格差距会非常小，甚至新车可能比二手车还要便宜，二手车商若想尽快出售，自然也需要降价。这些情况都会致使车商收购新能源二手车的风险提升，进一步阻碍新能源二手车市场规模扩大。

再者，我国新能源二手车市场存在各种不规范、不便捷的运营模式，如事故车、泡水车、翻新车等不时流入市场，各省市间存在流通壁垒等，不仅损害了消费者的利益，影响了二手车商收车的信心，也阻碍了二手车市场的健康发展。如何定价、如何拥有稳定车源是整个市场亟待解决的问题。

专注于汽车金融、汽车交易、汽车租赁等场景，自研定向针对新能源汽车的智能价值评估体系，让检测、评级、定价实现一体化，引导新能源二手车市场形成公正、透明的交易氛围，推动新能源二手车市场健康发展。

短期来看，新能源二手车整体行业算不上健康，对于整个新能源汽车产业的影响不够明显。一旦行业发展速度放缓，就可能出现因二手车残值不足消费者换不起车的情况，从而影响到未来新能源汽车的销量。

长远来看，买车难、卖车也难的新能源二手车行业，未来可能会拖新能源汽车产业发展的后腿。但改变现状的决定权不在于二手车商，而在于车企，只有价格战结束、产品和技术迭代周期稳定后，二手车的价值才会逐渐趋于稳定。

不过，今年6月开始，国内价格战激烈度下降，宝马、奔驰等车企甚至开始通过车辆涨价的方式保护经销商。但这并不意味着价格战即将结束，行业仍在快速发展，为了抢占更多市场份额，车企难免需要推出配置更高、价格更实惠的新品，还会不定时推出优惠活动吸引消费者，这都对二手车市场形成一定的冲击。

但从企业态度的转变能够看出，价格战已经放缓，汽车价格日益稳定，叠加新能源汽车保值率的日益提高，新能源二手车行业的春天不会远了。