“汽车的NVH是什么？”

“N=噪音Noise，V=振动Vibration，H=声振粗糙度Harshness。”

“没错，这是对消费者用户来说的NVH定义，对工程师来说，NVH=Not Very Happy。”

……

这样的段子对话，在业界已经反复上演。汽车的NVH关联到汽车的方方面面，从整体设计、工艺到用料等，同时比起动力强劲水平、能耗和智能化等指标，没有那么光鲜夺目，需要用户静下心来细品才能体会。“很吃力，但没那么讨好”是对NVH的定论。

因此，能否沉下心来，用大量的人力财力去优化NVH，最能体现车企是否用心造车。

NVH=HVN=“很为难”？

如果简单地将NVH理解为“隔音棉+橡胶，缓冲减震就能解决”，那么非常片面而浅显。

一组数字可以让你轻松记住NVH的重要性和解决难度：三三二。

第一个“三”，是关联零部件数量。

根据相关机构和车企统计，NVH属于庞大的系统性工程课题：一辆汽车的零部件总数在1万到10万个不等，新能源车比燃油车少，不过都是超过30%与NVH相关。

第二个“三”，是关联故障次数。

按照资料，整车约有三分之一的故障问题和车辆的NVH有关。

“二”是指研发费用。

各家车企的研发开支里，大约20%用于解决NVH问题。

但是NVH并不只是“三三二”就能完全概括。

“我怎么觉得L9的路噪比MEGA还要更好一些？”就在理想汽车NVH科技日的试驾环节，有测试者如是反馈，但我个人却并没有这样的感受，只是觉得MEGA和L9整体NVH好于路虎揽胜和丰田埃尔法——当然也不奇怪，毕竟新能源动力总成对NVH有利，并且用心打造科技的车企终究在NVH方面会有后发优势。

问题来了，测试者们相互有别甚至矛盾的体验，正是NVH“玄学”性质的表现之一。

首先，玄学在标准难以统一。

NVH的根本要素是机械波，和宏观的机械结构有差异，在终端体验层面，落点和评价标准是乘员的主观感受。倘若说噪声的响度还有分贝数可以量化衡量，那么对不同频率振动的适应性、对声振粗糙度的感受，每个人可能有自己的结论。

其次，玄学在仿真分析难以奏效。

如今，CAE模拟仿真等已经广泛应用于汽车设计。对车型开发和结构设计等来说，仿真容易获得直观结论，但NVH因为关联到诸多方面，包括空气动力外形、制造工艺、底盘结构、轮胎材料、阻尼隔音分布和选材等等，因此仿真难度较大。

从理想汽车NVH科技日的资料看，行业在数字化轮胎路噪仿真、电驱高频混合仿真、整车异响仿真等方面的精度大约是85%，理想汽车投入重金提升到90~92%水平；仿真度较高的造型风噪仿真、热管理虚拟声源仿真等，业界基本上在88~90%水平，而理想提高到95%。

应该说，仿真要达到100%符合现实，难度极其之高。

第三，玄学在实测周期长、决策考虑广。

在燃油车时代，倘若发动机震源出现问题，可能关联到悬架、球头登连接部位，可能有装配工艺、用料等维度异常。

新能源车时代，整车的空气声和结构声两大块和燃油车存在差异。空气声不只是风噪，还有电驱啸叫声、热管理高频声等；结构声除了车身和底盘，对插混和增程车来说，还有发动机/增程器轰鸣声。

一方面，这就增大了“诊断”的难度，牵一发而动全身。

另一方面，汽车不同要求指标，可能出现矛盾。例如马自达为了追求动力和操控，发动机采用高压缩比和稀薄燃烧，带来噪音大的缺点。而沃尔沃上一代产品重视车内空气质量，取消了一些阻尼，因此NVH也不突出。

“如果我们理想汽车遇到这种情况，就会给供应商施加压力，开发环保的阻尼材料，”理想汽车公关总监余巍笑着告诉媒体。此外，理想、蔚来为代表的造车新势力，以及一些传统车企的新能源品牌，也在广泛与供应商协同开发，使得相关技术和零部件更能符合整车终端诉求。

不过，这样一来也有代价，那就是需要强化供应链管理，以及加大人力和财力的投入。

请烧钱做技术研发

“NVH曾经是顶级豪华车的专属。”

在汽车工业历史一百三十多年历史中，许多技术和功能，呈现出一种“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”的下放与普及态势。

例如抬头显示器HUD，起初需要宝马7系这样的顶级豪华车才配备，现在档次比较不错的车几乎都能配齐；空气悬架，随着孔辉、保隆等供应商的崛起，蔚小理等新势力、阿维塔星纪元等新品牌的发力，也逐渐从保时捷卡宴等超豪华车走向了更多中产用户。

然而，这种普及需要汽车公司们承担相当沉重的担子。

以理想汽车来说，为了优化NVH，斥重金打造了造价不菲的声学实验室，模拟车辆在不同速度下车内的听感；以及隔声套组实验室，主要模拟乘员在车内所感受到车外的各种频率的噪声等级。

理想MEGA是业内首款超充功率达到500千瓦以上的量产车，充电功率高，散热诉求就高，散热风扇功率达到1100瓦、直径535毫米，对应的NVH难度也就更高。

最初供应商的风扇方案是七叶，高转速噪声表现并不出色。理想团队在仿真和计算中，提出了九片仿生波浪形叶片方案，叶片数、叶间距、叶片形状以及挡风罩都得到优化。“供应商拿不出来，我们就自己做，”理想工程师自豪地说。

最终，MEGA实现520KW超充功率的NVH，达到250KW特斯拉Model Y的水平。

甚至连“冰箱空调彩电沙发”，也同样需要“烧钱”去优化NVH设计。例如理想L9为了提升空调的NVH水平，降低8千赫兹频率噪声，不惜单车BOM成本提高140元。

从二排大屏幕旋转机构、座椅电调乃至冰箱，理想都在设法优化NVH表现，为此自行开发了屏幕旋转机构的NVH解决方案。

其实原先业界对理想汽车的长板认知，主要集中在“冰箱彩电大沙发”的配置优势，也是业界最优秀的产品策划者；但是在技术研发底座层面，无论是从早期研发投入预算看，还是核心技术专利数量，又或者纯电专用平台和无图智驾技术的先后性，理想汽车并不突出。

士别三日当刮目相待，从2023年开始，理想汽车研发投入达到了130亿元，在新势力中仅次于蔚来。“今年我们研发预算或达到150亿元，新势力中第一。”理想高管告诉我们。

而从创始人李想到整个公司对技术较劲的进阶态度，则是最底层的逻辑变化。

在L9车型的开发过程中，李想给团队提出要求“NVH不能低于我的宝马X7”。开发团队第一轮成果是“85%指标超越，10%指标基本持平”，本以为能够获得老板首肯，结果“挨了一顿批”。

开发团队只能推倒重来，包括悬架叉臂上安装了一块0.6公斤的谐振块解决路噪等方案，与宝马X7、奥迪A8等车型的思路如出一辙，最终满足百分百超越对标对象，设计才能通过。

如今MEGA成为全球最安静MPV，也和这样的思维变化密不可分。

NVH的进化史，堪称汽车高阶技术功能的普及史。“技术平权”思想其实和维持品牌的高端稀缺并不完全矛盾，能够将更多消费者带入优质汽车生活，而不是曲高和寡，才是新时代高端汽车品牌的使命。